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Pagani Huayra

Pagani Huayra

Pagani setzt mit dem Huayra die Tradition der Sportwagenvisionäre fort

Der italienische Traktorenfabrikant Ferruccio Lamborghini und der amerikanische Automanager John DeLorean mochten einen sehr unterschiedlichen persönlichen Background haben. Aber beide waren Sportwagenenthusiasten und der festen Überzeugung, bessere Autos als die etablierten Hersteller bauen zu können....Weiterlesen

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Pagani setzt mit dem Huayra die Tradition der Sportwagenvisionäre fort

Der italienische Traktorenfabrikant Ferruccio Lamborghini und der amerikanische Automanager John DeLorean mochten einen sehr unterschiedlichen persönlichen Background haben. Aber beide waren Sportwagenenthusiasten und der festen Überzeugung, bessere Autos als die etablierten Hersteller bauen zu können. Auch wenn der wirtschaftliche Erfolg ihrer Sportwagenschmieden infrage stand, so trugen Liebhaberei und Ehrgeiz dieser Männer dazu bei, die Automobilgeschichte um einige extravagante Modelle zu bereichern, die ohne die Kraft von persönlicher Begeisterung und ohne Visionen jenseits des Mainstreams in dieser Form kaum realisiert worden wären. In die Reihe der Sportwagenvisionäre reihte sich auch der argentinische Konstrukteur Horacio Pagani ein, der sich als Kleinserienhersteller in Italien mit Modellen wie dem Huayra seinen Traum vom Supersportwagen erfüllte.

Im Jahr 2016 stellt Pagani die BC-Generation des Huayra vor

Dabei war es keineswegs ein Zufall, dass der Argentinier Pagani ausgerechnet im Heimatland der Supersportwagen die Inspirationen fand und eine eigene Produktionsstätte bei Modena aufbaute. Denn bereits in den 1980er Jahren trat der Ingenieur dort in die Dienste von Lamborghini, wo er die Philosophie von ambitionierten Kleinserienherstellern kennen lernte. Pagani brachte sein als Materialentwickler für Rennsportmodelle gewonnenes Know-how mit in die Firma und experimentierte mit glasfaserverstärkten Karbonkunststoffen, wie sie dann beim Lamborghini Countach zum Einsatz kamen. Mit dem innovativen Materialmix verfolgte Pagani vor allem ein Ziel: Das Gewicht eines Fahrzeugs sollte ohne Einbußen der Stabilität reduziert werden, um Fahreigenschaften und Performance zu optimieren. Dieses Prinzip wurde auch zum Leitmotiv bei der Entwicklung des ab 2012 gebauten Huayra und seines im Jahr 2016 präsentierten Nachfolgers Huayra BC.

Der Huayra ist eine organische Weiterentwicklung des Pagani Zonda

Obwohl Pagani bei der Vorstellung dieser Version auf dem Genfer Autosalon 2016 betonte, dass der Großteil der Karosserie neu entworfen und eigentlich nur die Dachkonstruktion von der ersten Generation des Supersportwagens übernommen worden sei, waren Veränderungen mit Ausnahme des zusätzlich verbauten Heckflügels am BC-Modell kaum zu erkennen. Eine organische Weiterentwicklung des Designs gehörte jedoch zur Philosophie des Herstellers. So war die Grundform der beiden Huayra-Generationen bereits mit dem im Jahr 1999 vorgestellten Premierenmodell der Baureihe Zonda vorgegeben. Für den als Coupé und Roadster gefertigten Sportwagen hatte Pagani ein Designkonzept erdacht, bei dem die Physik die Fahrzeugform vorgab. Da sich an der Physik nichts ändern ließ und die aerodynamische Optimierung bei Pagani eine so große Rolle spielte, war die Gestaltungsfreiheit bei Nachfolgemodellen wie dem Huayra demnach zwangsläufig eingeschränkt.

Die Mittelmotorbauweise bestimmt die Gestaltung des Huayra mit

Ähnliche Vorgaben für die Gestaltung des Huayra waren durch das Antriebskonzept bedingt. Wegen der ausgewogenen Gewichtsverteilung realisierten die Pagani-Ingenieure ihre Supersportwagen stets mit Mittelmotor. Dadurch wurde bereits weitgehend die Anordnung von Fahrgastzelle sowie die Anlage von Front- und Heckbau beeinflusst. Auch die Mittelmotorbauweise war also eine Erklärung dafür, dass der Huayra und der Huayra BC sich optisch in das durch den Zonda begründete Pagani-Programm eingliederten. Und eines war vom Firmenchef mit Sicherheit auch bei den Nachfolgern des Huayra nicht zu erwarten: Dass er zugunsten modischer Designtrends die auf Effizienz und Leichtbauweise ausgerichtete Produktphilosophie ändern würde.

Mit Flügeltüren setzt Pagani den Huayra spektakulär in Szene

Doch der Gründer der italienischen Automanufaktur war sich natürlich bewusst, dass sich seine Kunden weniger für physikalische Fakten und Analysen zum Luftwiderstandswert interessierten. Für sie zählten in erster Linie die Qualitäten des Endprodukts, dessen Fertigung noch weitgehend in manueller Arbeit in den Ateliers bei Modena erfolgte. Da Pagani mit dem Huayra in der Luxusklasse antrat, erwarteten die Käufer zugleich, dass er und sein Team aus physikalischen und konstruktiven Notwendigkeiten etwas Spektakuläres machten. Diese Erwartung bedienten die Konstrukteure mit einigen Besonderheiten, die selbst in der Klasse der Supersportwagen eher selten waren. So warteten der Huayra und sein Nachfolger Huayra BC mit Flügeltüren auf, die mit Scharnieren am Dachaufbau angeschlagen waren und nach oben aufschwingend den Zugang zur Fahrgastzelle freigaben. Darin zumindest unterschied sich der im Jahr 2012 erstmals in Kleinserie produzierte Huayra deutlich gegenüber dem Zonda, den Pagani mit herkömmlichen Türen ausgestattet hatte.

Beim Huayra setzt Pagani auf eine harmonisch integrierte Karosserie

Den extrem kurzen Frontbau mit dem steil abfallenden Deckel, die weit vorne platzierte Fahrgastzelle mit ihrer nach hinten flach auslaufenden Haubenform sowie die wülstigen Flanken übernahm der Huayra in den Grundzügen vom Vorgänger Zonda. Allerdings konnte der Seitenbau durch die veränderte Dach- und Türenkonstruktion des Huayra nun harmonischer in die Karosserie integriert werden. Die zuvor schachtartig gestalteten Lüftungsöffnungen an den hinteren Seiten ersetzte Pagani durch kleiner und runder ausgeformte Öffnungen hinter den Türen. Das Heck behielt sein charakteristisches Aussehen mit dem breiten Abschluss und der vierflutigen Abgasanlage, deren Endrohre in der Mitte des über die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Entlüftungsgitters platziert waren. Darunter befand sich eine spangenartige Schürze, unter der sich der in Fächer unterteilte Diffusor anschloss. Technische Besonderheit: Um den Anpressdruck bei hoher Geschwindigkeit zu erhöhen, brachte Pagani in der Huayra-Fronthaube elektronisch gesteuerte Klappen an, die sich bei Bedarf aufstellten.

Im Jahr 2016 zeigt Pagani den im Gewicht reduzierten Huayra BC

Durch das aus Karbon und Glasfaserkunststoffen gefertigte Monocoque gelang es dem Hersteller, das Gewicht des Supersportwagens auf knapp 1,35 Tonnen zu reduzieren. Damit gehörte der knapp 4,60 Meter lange und über zwei Meter Breite Huayra zu den Leichtgewichten seiner Klasse. Doch dass sich der Wert noch unterbieten ließ, bewies Pagani mit der weiterentwickelten Modellversion BC. Durch die Verwendung des Edelmetalls Titan für die Abgasanlage und eine neue Zusammensetzung der für die optisch kaum veränderte Karosserie angewendeten Materialien gelang es den Konstrukteuren beim BC, das Leergewicht auf rund 1,2 Tonnen zu senken. Sichtbar war diese Veränderung nicht, doch einen neuen optischen Akzent erhielt der Huayra der BC-Generation: Einen großen Heckflügel, wie er ähnlich bereits bei Zonda-Versionen zu sehen gewesen war. Überarbeitet wurde außer der Optik auch der von AMG zugelieferte V12-Motor. Statt auf zuvor 537 kW (730 PS) konnte der Huayra BC auf rund 800 PS zugreifen. Die Chancen, die beiden Huayra-Varianten in ihren Fahreigenschaften miteinander vergleichen zu können, standen allerdings schlecht. Denn bedingt durch die strenge Kleinserienpolitik von Pagani waren die Supersportwagen schon als Neuwagen kaum zu haben. Und auf dem Markt für Gebrauchtwagen tauchten die Exoten später nur extrem selten auf.