Der Bulli ist für Volkswagen nichts weniger als eine riesige Erfolgsgeschichte. Millionenfach verkauft, in regelmäßigen Abständen neu erfunden und mittlerweile in gleich drei Varianten auf dem Markt. So wird der alte T6.1 weitergebaut bis die Transit-Kooperation mit Ford ab 2024 steht. Erst kürzlich feierte der ID. Buzz sein elektrisches Debüt und dann gibt es freilich noch den hier getesteten neuen VW T7 Multivan, der gerade als 1.4 eHybrid irgendwie zwischen den Welten wandelt (Kraftstoffverbrauch kombiniert (NEFZ): 1,5 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert (NEFZ) 14,6 kWh/100 km; elektrische Reichweite (NEFZ): bis 60 Kilometer; CO2-Emissionen kombiniert (NEFZ): 34 g/km)².
Er basiert erstmals nicht mehr auf einer Nutzfahrzeugplattform, sondern auf dem „Modularen Querbaukasten“, kurz MQB. Somit ist der Halbzeit-Bulli erstmals mit Golf und Co. verwandt, teilt sich unter anderem Antrieb und Fahrwerksteile, aber leider auch das Infotainment-System mit anderen Konzernmodellen. Der ebenfalls „Modulare Infotainment Baukasten“ dürfte unter VW-Fahrern weiterhin kaum für große Begeisterung sorgen und auch wir hatten während der Testdauer so unsere Mühe mit dem System.
Eine funktionierende Lautstärkenregelung wäre fein gewesen, gab es allerdings erst nach einem Hard Reset. Menü-Gefummel ist an der Tagesordnung und weshalb sich Volkswagen vehement gegen eine beleuchtete Sensorfläche unterhalb des Bildschirms stellt, bleibt unverständlich. Auch hapert es an der Spracheingabe, die mal will und dann wieder nicht. Kaum kritikwürdig sind indes Verarbeitung und Platzangebot.
Ja, natürlich ist es Hartplastik was uns hier kredenzt wird. Es ist nicht immer fein anzufassen, doch es rappelt dafür nicht. Leder gibt es, wenn überhaupt, nur in begrenztem Umfang auf Sitzen, Türpappen und am Lenkrad; bemalte Zierleisten sorgen für eine insgesamt lockere Arbeitsatmosphäre. Auch wenn es nicht so scheint, der T7 Multivan ist insgesamt größer (aber flacher) als der T6.1. In der Länge misst der VW Bus, je nach Überhang, zwischen 4,97 und 5,17 Metern. Der Radstand wächst auf einheitliche 3,12 Meter und mit einer Breite von 1,94 Metern spielt er in einer Liga mit den stets verpönten „Bonzen-SUV“.
Sozialkritik freilich ist dem Multivan fremd. In ihm sitzt jeder gleich gut, gleich hoch und es können (ohne montierte Rücksitze) je nach Karosserie-Variante zwischen 3,67 und 4,05 Kubikmeter in den Laderaum gepackt werden. Das sind in Liter zwischen 3.672 bis maximal 4.053, die im Zweifel auch für einen Campingausflug samt Matratzen voll ausreichend sind. Nur bei der Zuladung muss Acht gegeben werden. Insbesondere der 218 PS starke Plug-in Hybrid verträgt hier nur 630 Kilogramm. Bekommt man dafür wenigstens eine anständige elektrische Reichweite geboten? Eher nicht so. Auf weniger als 40 Kilometer sollte man sich einstellen, geladen wird der netto 10,4 kWh-Akku mit langsamen 3,6 kW und dann wäre da auch noch das magere Tankvolumen von lediglich 45 Litern (Super E10).
Der kombinierte Antrieb, aber vor allem die Batterie, sind derweil bekannt aus dem Passat GTE des Modelljahres 2016. So leistet der Turbobenziner aus 1,4 Litern Hubraum 150 PS, der im Zweifel durch die am Getriebe angeflanschte 85 kW starke E-Maschine unterstützt wird. Umschaltvorgänge sind kaum spürbar, das rein elektrische Fahren gelingt souverän und bereitet wahrlich Freude. Bis dann irgendwann der Verbrenner rau, beinahe etwas dieselig zu Werke schreitet. Der inzwischen gut abgehangene TSI braucht ordentlich Drehzahl, um dem 2,2 Tonnen Bus die Sporen zu geben und so sind kombinierte Verbräuche um acht bis neun Liter auf 100 Kilometer auch nicht gerade die Ausnahme.
Da so ein Multivan in der Generation T7 unverändert gerne für längere (Urlaubs-)Strecken hergenommen wird, rückt der aktuell modernste VW-Diesel mit 150 Pferdestärken in den Fokus (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 141 g/km)². Auch den technisch frischen Benziner 1.5 TSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 175 g/km)² hat man zur Wahl, allerdings mit kläglichen 136 Einsteiger-PS beseelt, was eher zur gemütlichen Gangart animieren dürfte. Immerhin: Alle reinen Verbrenner haben ein Siebengang-DSG verbaut, der 1.4 eHybrid fährt weiterhin mit lediglich sechs Fahrstufen vor.
Das allerdings ist irgendwie auch egal, denn mit Stand September 2022 gibt es ihn sowieso nicht zu bestellen. So wie alle anderen VW-Hybridmodelle (außer jene von Porsche) auch. Übersichtlich wird es jedoch nicht nur bei den Motoren, auch die Ausstattungsvielfalt leidet unter der anhalten Lieferkrise. Unter anderem die elektrische Heckklappe, eine schwenkbare Anhängerkupplung (der PHEV zieht maximal 1,6 Tonnen), Matrix-LED-Scheinwerfer sowie das durchaus taugliche Parksystem Area View sind anscheinend derzeit nicht lieferbar.
Tröstend ist immerhin, dass das adaptive Fahrwerk wohl keine Lieferengpässe kennt, denn es verbessert die Fahrdynamik des VW Bus doch spürbar. Wer seinem jetzigen T5 oder T6 im Geiste schon nachtrauert: Volkswagen hat für alle Fans des Nutzfahrzeug-Charakters weiterhin ein schlagendes Argument parat – die grob polternde Hinterachse, die sich insbesondere über Querfugen negativ bemerkbar macht. Ansonsten fährt sich der Neue mehr wie ein Sharan, denn ein Transporter. Er lenkt spontan ein, verbirgt gekonnt Größe und Gewicht und wirkt, trotz Hybrid-Antrieb, weniger behäbig.
Was gibt es sonst noch zu berichten? Zum Beispiel, dass Volkswagen sein Schienensystem überarbeitet hat. Das Beistelltischchen kann jetzt von ganz vorne bis ganz nach hinten geschoben werden, ist höhenverstellbar und wirkt stabiler als die grazilen Brettchen in den Rückenlehnen der Vordersitze. Des weiteren gibt es keine Drehstühle mehr. Sie wurden ersetzt durch leicht entnehm- und umsteckbare Sitze, die herumgetragen dennoch bis zu 29 Kilogramm wiegen sollen. Ohnehin kommt der Bestuhlung bei der Neuwagenbestellung eine entscheidende Rolle zu.
So hat VW zahlreiche Sitzkonfigurationen im Programm, wovon nur zwei eine "Vis-a-Vis"-Montage, also eine gegenüberliegende Nutzung während der Fahrt zulassen. Vergisst man diese Option, erhält man im Zweifel Einzelsitze ohne integrierte Gurtsysteme. Ebenfalls gut zu wissen und fast ohne Aufpreis: Die beiden serienmäßigen Schiebetüren. Fast deshalb, weil die empfehlenswerte elektrische Steuerung dann doch wieder ein paar Euro kostet.
Im wachsenden Feld der Premium-Vans platziert Volkswagen den T7 Multivan beinahe noch preiswert. Mindestens 45.000 Euro für die Basis sind im Mitbewerbumfeld wahrlich konkurrenzfähig, der Testwagen als 1.4 eHybrid und "Energetic"-Starterpaket kostete allerdings rund 83.000 Euro. Für so viel Geld bekommt man einen mehr als tauglichen Familien- oder Firmentransporter mit riesigem Ladepotential, der sich jetzt betont Pkw-ähnlicher fahren lässt. Der betagte Plug-in Hybrid allerdings ist in seiner derzeitigen Machart kein Zugewinn für den Bulli. Die Empfehlung lautet daher, sich beim Kauf auch weiterhin mit dem Diesel auseinanderzusetzen. Die Alternativen? Mercedes V-Klasse, Hyundai Staria, jede Menge Produkte von Stellantis und hin und wieder auch der VW Caddy. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)
*Herstellerangaben
