VW ID. Polo (2026) im Test: Viel Hoffnung auf wenig Raum

Das Wichtigste zuerst

Der VW ID. Polo ist ein überzeugender Elektro-Kleinwagen mit starkem Fahrwerk, besserer Materialqualität und endlich wieder sinnvoller Bedienung über eine Vielzahl physischer Tasten. Teure Optionen, mäßige Ladeleistung und überschaubare Reichweite (im Test mit 52-kWh-Batterie etwa 289 km) trüben den Gesamteindruck. Auch die ersten Leasingangebote wirken, mit allen Nebenkosten, noch wenig attraktiv. Dennoch gilt: Volkswagen braucht den ID. Polo dringend als Hoffnungsträger und Verkaufserfolg. Gebaut wird er kosteneffizient im spanischen Martorell zusammen mit Cupra Raval und Škoda Epiq. Der Grundpreis liegt in Deutschland aktuell 24.995 Euro steigt aber schnell in Bereiche über 35.000 Euro.

Stärken, Schwächen, Alternativen

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Was uns gefällt

Wie sehr sich der neue ID. Polo nach Volkswagen anfühlt.

Was wir vermissen

Einen ernstgemeinten "Volkspreis".

Ideal, wenn …

… man einen elektrischen Kleinwagen mit Premiumflair für die Stadt sucht.

Die Alternativen

Renault 5, Kia EV2, Hyundai Ioniq 3, Cupra Raval, Škoda Epiq und irgendwie auch der VW ID.3 Neo.

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Mehr als ein neuer Kleinwagen

Sind wir ehrlich: Die Stimmung bei Volkswagen war schon mal besser. Freilich steht er nun endlich fahrbereit vor uns, der elektrische ID. Polo. Auf das Wesentliche reduziert ein gelungener Kleinwagen mit durchaus großen Aufgaben. Er soll Volkswagen in schwierigen Zeiten Hoffnung geben und den Konzern wieder zurück zum Volke bringen, am Ende aber bitte auch ein bisschen Geld verdienen. Deshalb kommt er nicht aus Wolfsburg, sondern kosteneffizent aus Martorell in Spanien. Dort entstehen zugleich seine Zwillinge Cupra Raval und Škoda Epiq. Einen Seat in dieser Größe wird es hingegen nicht mehr geben, da VW die spanische Volumentochter laut Medienberichten bis Ende 2029 endgültig abwickeln will.

Zur ganzen pol(o)itischen Wahrheit gehört, dass bereits der Verbrenner-Polo seit Jahren nicht mehr in Deutschland, sondern in Südafrika gebaut wird. Schließlich wächst das Geld bei Volkswagen längst nicht mehr an Bäumen, was in jüngerer Vergangenheit unter anderem an gravierenden Fehlentscheidungen des Managements lag. Hinter gar nicht einmal so vorgehaltener Hand gilt besonders Ex-VW-Boss Herbert Diess in Wolfsburg als Persona non grata. Seiner fatalen Elektrostrategie Ende der 2010er-Jahre wird jedenfalls ein erheblicher Anteil daran zugeschrieben, dass Volkswagen heute dort steht, wo es steht.

Die Abmessungen des VW ID. Polo im Vergleich

	Länge	Breite	Höhe	Radstand	Kofferraum
VW ID. Polo	4.053 mm	1.816 mm	1.530 mm	2.600 mm	441–1.240 Liter
VW ID.3 Neo	4.265 mm	1.809 mm	1.561 mm	2.769 mm	383–1.336 Liter
Hyundai Ioniq 3	4.287 mm	1.940 mm	1.428 mm	2.722 mm	441-1.213 Liter
Kia EV2	4.060 mm	1.800 mm	1.575 mm	2.565 mm	362-1.160 Liter

MEB+ bringt den Antrieb wieder nach vorn

Der neue VW ID. Polo sieht bislang allerdings nicht nach einer solchen Fehlentscheidung aus. Er basiert nicht mehr auf dem inzwischen technisch angestaubten MEB-Baukasten (wie etwa ID.3 Neo und, kurioserweise, der neue Audi A2 e-tron), sondern bereits auf der weiterentwickelten Plattform MEB+. Die wichtigste Änderung: Der Antrieb wandert VW-typisch wieder von der Hinter- an die Vorderachse und soll damit noch mehr Platz im Innenraum schaffen. Positiver Nebeneffekt: Auch die teils belächelten Trommelbremsen an der Hinterachse sind damit Geschichte.

Gefahren sind wir vor einiger Zeit bereits das Topmodell VW ID. Polo GTI, weshalb für uns ganz große Überraschungen im fahrdynamischen Sinne ausbleiben. Wer es bis hierhin im Text geschafft hat, darf von uns dennoch lesen: Als Auto betrachtet, ganz herkömmlich und ausgehend davon, dass es vier Räder und ein Lenkrad hat, bereitet der 4,05 Meter kurze ID. Polo sehr viel Fahrfreud’! Da gibt es nichts zu meckern, weder beim Antrieb (unterwegs waren wir mit dem 155 kW / 211 PS starken Polo Style) noch, und ganz besonders nicht, am Fahrwerk. Es ist wie gemacht für kaputte deutsche und österreichische Innenstädte, deren Straßen schon mal bessere Zeiten erlebt haben. Selbst die Weltmetropole Wien, in und um die wir den Polo erstmals getestet haben, bildet da keine Ausnahme.

Preis und Leasing: Der Polo wird schnell teuer

Wer übrigens überlegt, sich einen ID. Polo Style mit eben jener getesteten Motorisierung in die Einfahrt zu stellen, sollte vielleicht doch noch auf den im Herbst erscheinenden GTI warten. Wir hörten, dass der Preisunterschied einigermaßen moderat ausfallen soll. Zwischen gut 37.000 und angenommenen 39.000 Euro liegt dann wahrhaftig nicht mehr viel. Das straffe Preisgefüge ist zugleich der größte Knackpunkt am Konzept des elektrischen Polo: Mit allem Schnickschnack kostet er über 42.000 Euro und damit so viel wie ein Basis-Tiguan oder ID.4. Nein, beide möchte man ebenfalls nicht als nackte Basis haben, aber vergleichen müssen wir die Zahlen trotzdem dürfen.

Teuer ist nicht nur der Barkauf, sondern auch das Leasing. Vermeintlich günstige Privatkundenangebote ab 90 Euro monatlich entpuppen sich schnell als Mogelpackung: Zwar erstattet der Staat bis zu 6.000 Euro der fälligen Sonderzahlung, doch diese liegt bei vielen Angeboten bei 6.990 Euro. Dazu kommen oft noch Überführungskosten von rund 1.700 Euro. Rechnet man die staatliche Förderung heraus, wird aus dem 90-Euro-Polo rasch ein Leasingvertrag für mehr als 160 Euro monatlich - zuzüglich Versicherung und laufender Kosten. Wer nicht förderberechtigt ist, landet umgerechnet schnell bei mehr als 300 Euro pro Monat.

Hinzu kommt, dass es sich bei beim verleasten Objekt meist um den VW ID. Polo Life mit der kleinen 37-kWh-Batterie handelt. Besonders beim kleinen Akku und einer überschaubaren Ausstattung sollte man im Detail darauf achten, ob das Gebotene den eigenen Ansprüchen tatsächlich genügt. Und weil VW natürlich Geld verdienen will, wird gleichermaßen der In-Car-Shop weiter ausgebaut. Beim Basis-Polo lässt sich etwa die Lenkradheizung nachträglich per Functions on Demand dazubuchen. Gut finden wir diese Entwicklung nicht.

Die technischen Daten des VW ID.Polo im Überblick

Modell	VW ID. Polo 85 kW	VW ID. Polo 99 kW	VW ID. Polo 155 kW	VW ID. Polo GTI
Antrieb	FWD, 85 kW, 290 Nm	FWD, 99 kW, 290 Nm	FWD, 155 kW, 290 Nm	FWD, 166 kW, 290 Nm
0–100 km/h / Vmax	10,6 Sek. / 160 km/h	9,5 Sek. / 160 km/h	7,1 Sek. / 160 km/h	6,8 Sek. / 175 km/h
WLTP-Verbrauch	13,3–14,8 kWh/100 km	13,3–14,9 kWh/100 km	13,3–14,7 kWh/100 km	14,4–16,4 kWh/100 km
Verbrauch-Autobahn	17,8–20,0 kWh/100 km	18,2–19,5 kWh/100 km	17,5–19,0 kWh/100 km	k. A.
Akku netto	37 kWh (LFP)	37 kWh (LFP)	52 kWh (NMC)	52 kWh (NMC)
WLTP-Reichweite	304–334 km	306–331 km	419–454 km	bis 424 km

Ladeleistung und Reichweite sind grenzwertig

Ein weiterer nicht sonderlich erquickender Fakt betrifft das Thema Laden. Bei einem Einstiegspreis von 24.995 Euro (Deutschland) können wir über die maximale Ladeleistung von 88 kW für die netto 37-kWh-LFP-Batterie möglicherweise noch hinwegsehen. Nicht aber beim voll ausgestatteten Polo, der mit dem großen 52-kWh-Akku ebenfalls nur bis zu 105 kW schaffen soll. Glaubt man dem Hersteller, ist das beinahe egal, da es der Polo wie ein wilder Hengst einfach immer und überall kann. Die durchschnittliche Ladeleistung wird beim Basismodell mit bis zu 68 kW angegeben, für den großen Stromspeicher mit bis zu 91 kW - und zwar ganz gleich, ob der Akku ab 10, 20 oder 30 Prozent geladen wird.

Nun, im spätsommerlichen Wien konnten wir freilich nicht betrachten, was an der Ladesäule passiert, wenn es wieder kälter wird. Auch sind wir dann doch gebrannte Kinder, wenn es darum geht, welches Eigenleben manche Elektroautos an Ladesäulen entwickeln können. Übrigens: Eine Wärmepumpe kostet im ID. Polo immer 990 Euro extra.

Sie soll der Reichweite sodann zuträglich sein, was beim ID. Polo definitiv nicht schaden kann. Zwischen Wien-Schwechat, der burgenländischen Landeshauptstadt Eisenstadt und dem Wienerwald haben wir mit dem 155-kW-Polo Style samt 52-kWh-Batterie netto 18 kWh je 100 Kilometer verbraucht. Das ergibt für die große Batterie (!) eine theoretische Reichweite von eher überschaubaren 289 Kilometern. Weil wir nicht einsehen, absichtlich anders zu fahren als sonst, nur um einen günstigen Verbrauch zu ermitteln, deckt sich unsere erste Erfahrung etwa mit Verbrauch und Reichweite eines dann doch deutlich größeren Tesla Model 3 mit Hinterradantrieb, der, das muss so klar erwähnt sein, nicht mehr kostet als ein normal ausgestatteter Polo. Das reichweitentechnische Rad hat VW trotz eines für die Kompaktklasse guten cW-Werts von 0,264 (Tesla Model 3: rund 0,219) also definitiv nicht neu erfunden.

Kleines Rechenbeispiel am Rande: Würde also der schwächere Einstiegs-Polo mit seinem 85 kW / 116 PS starken Antrieb mit etwa 14 kWh je 100 Kilometer auskommen, reicht die netto 37 kWh kleine Batterie unter Idealbedingungen für 260 Kilometer. Viel Spielraum für den weiter entfernten Besuch von Freunden und Familie oder dem Wochenendausflug bleibt da nicht.

So schnell kann der VW ID. Polo laden

Ladeleistung	VW ID. Polo 85 kW	VW ID. Polo 99 kW	VW ID. Polo 155 kW	VW ID. Polo GTI
Ladeleistung AC/DC	bis 11 / 88 kW	bis 11 / 88 kW	bis 11 / 105 kW	bis 11 / 105 kW
DC-Ladedauer (10–80 %)	23 min	23 min	24 min	24 min
DC-Ladegeschwindigkeit	1,1 kWh/min	1,1 kWh/min	1,5 kWh/min	1,5 kWh/min
Durchschnittliche Ladeleistung	68 kW	68 kW	91 kW	91 kW
Reichweite-Nachladen	bis 10,2 km/min	bis 10,0 km/min	bis 13,2 km/min	bis 12,4 km/min

Ist im Innenraum jetzt alles wieder gut?

Dahingehend ist der Basispreis des kleinen Elektro-Volkswagens für uns dann doch eher als Lockangebot zu verstehen. Besonders im Innenraum lockt der Polo jedoch in eine bessere Welt – zumindest gemessen an dem, was die Wolfsburger bisher bei ihren ID-Modellen abgeliefert haben. Das Platzangebot und die Materialqualität stimmen und bis auf kleinere digitale Aussetzer passt es mittlerweile auch mit dem Infotainment-System.

Das Golf-1-Retrodesign für Tacho und oberste Ebene des 12,9-Zoll-Mitteldisplays ist natürlich ein kleines Highlight für Nostalgiker. Im Alltag nervt die verspielte Anzeige jedoch mit ihrer Unübersichtlichkeit. Für andere Elektromodelle werden dagegen neue Retroanzeigen folgen. Gesehen haben wir eine davon bereits, und wir können sagen: Das holt uns vor allem deshalb ab, weil das Modell, an das hier erinnert wird, ein paar Jahre jünger ist. Stay tuned!

Löblich ist außerdem, dass das selbstverständlich nicht mehr zu öffnende Glasdach einen mechanischen Sonnenschutz bietet. Die elektrischen Sitze samt Massagefunktion sind sehr bequem, die Ergonomie ist typisch Volkswagen und gibt kaum Anlass zur Kritik. Wir freuen uns zugleich über vier physische Fensterhebertasten und eine separate Klimabedieneinheit. Dass das eigene Smartphone dagegen nur im Schneckentempo induktiv geladen wird und die Mittelarmlehne weder höhenverstellbar ist noch überhaupt einrastet, lässt sich dem Sparzwang zuordnen.

Function follows form gilt dann bei den hinteren Seitenscheiben: Sie lassen sich nur knapp zu zwei Dritteln absenken, dann ist die Bauform der Tür im Weg. Außen gibt es vernünftige Bügelgriffe für die vorderen Türen, hinten billige Türöffner in der C-Säule. Kann man machen, ist aber leider ungeil.

Erstes Fazit

Volkswagen kommt spät, aber dann gewohnt mit voller Wucht. So war es oft in der jüngeren automobilen Geschichte, und so wird es wohl auch beim ID. Polo sein. Es gefallen die zurückgewonnene Materialqualität ebenso wie die fahrdynamischen Eigenschaften und das schnörkellose, klar als VW erkennbare Design unter Leitung von Chefdesigner Andreas Mindt. Größte Kritikpunkte: Wer Ausstattung und Optik will, muss kräftig in die Brieftasche greifen; Reichweite und Ladeleistung sind vor allem im Einstiegsmodell grenzwertig. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Preisübersicht

Modell / Variante	VW ID. Polo 85 kW	VW ID. Polo 99 kW	VW ID. Polo 155 kW
Trend	ab 24.995 Euro	—	—
Life	—	ab 29.195 Euro	ab 33.795 Euro
Style	—	ab 32.395 Euro	ab 36.995 Euro