Toyota Hilux (2026) im Test: Unkaputtbar, die Neunte

Der neue Toyota Hilux (2026) auf einen Blick

Was uns gefällt

Der 2,8-Liter-Diesel-Hybrid aus dem Land Cruiser. Er schnurrt so schön.

Was wir vermissen

Auch wenn es aus der Zeit gefallen scheint: ein V8!

Ideal, wenn …

… man beruflich bei Wind und Wetter mit dem Auto abseits befestigter Wege wirklich arbeiten muss.

Die Alternativen

Ford Ranger, VW Amarok, RAM Rampage

Angezündet, gesprengt, geflutet: Der Hilux ist unkaputtbar

Mit 27 Millionen verkauften Fahrzeugen zählt der Toyota Hilux zu den meistverkauften Autos der Welt. Bei den mittelgroßen Pick-ups ist er sogar Marktführer. Von Australien bis Südamerika, vom Kap der guten Hoffnung bis zum Goldenen Horn in Afrika – der Pritschenwagen aus Japan hat sich seit 1968 einen unzerstörbaren Ruf erarbeitet. Nicht zuletzt auch dank Jeremy Clarkson legendärer Top-Gear-Folge, in der das Auto auf unterschiedliche Arten malträtiert wurde. Gegen den Baum gefahren, angezündet, gesprengt und der Flut ausgesetzt – immer wieder erhob sich der Hilux wie Phoenix aus der Asche.

Ford und Volkswagen dominieren den Markt

Zum Leidwesen von Toyota zieht das Unkaputtbar-Image auch eine Klientel an, die man nicht so gerne sieht. Guerillatruppen, Terror-Organisation oder ganz gemeine Schmuggler setzten auf diesen Pick-up. Warum? Im Gegensatz zu Militärfahrzeugen ist der Hilux wendig, schnell und braucht wenig Treibstoff. Ersatzteile gibt es aufgrund der hohen Verbreitung nahezu überall auf der Welt und die Ladefläche eignet sich perfekt für eine Montage von schweren Waffen wie Flugabwehrkanonen oder Panzerabwehrraketen. Nicht umsonst trägt der Hilux den wenig schmeichelhaften Beinamen: „das automobile Äquivalent zur AK-47“. Und nicht zuletzt begeistern die unglaublichen Geländefähigkeiten des Pick-ups ihre Klientel.

Womit wir in Europa sind. Abgesehen von ein paar Lifestylern, die einen Hilux fürs Image benötigen, oder Abenteurern, die ihr Kanu partout zur unzugänglichen Quelle eines Gebirgsflusses schaffen wollen, benötigt die eigentliche Kundschaft ein Arbeitstier: Förster, Jäger oder Handwerker. Zu den Abnehmern zählen Energieversorger, Stadtwerke oder Flughäfen. Und das ist auch der Grund, warum das Pick-up-Segment in Deutschland nicht sonderlich groß ist. Rund 20.000 Fahrzeuge werden hier abgesetzt. Die Hackordnung legen die Verkaufszahlen fest. Unangefochtener Spitzenreiter ist der Ford Ranger, danach kommt der VW Amarok und auf Platz drei rangiert der Hilux mit rund 2.000 Exemplaren, die man mit den neuen Modellen um 500 steigern will.

Geringe Reichweite, geringe Ladeleistung

Eine verkaufstechnische Randerscheinung dürfte dabei die erstmals verfügbare rein elektrische Variante sein. Maximal zehn Prozent Anteil erwartet man sich bei Toyota. Käufer dürften vor allen Dingen Betriebe und Unternehmen sein, die sich enge CO₂-Ziele gesteckt haben und deshalb ihren Fuhrpark umrüsten wollen. Äußerlich erkennt man den Elektro-Hilux am geschlossenen Kühlergrill. Sonst deutet nichts darauf hin, dass es sich um einen waschechten Stromer handelt. Der Akku (59,2 kWh) versteckt sich im Leiterrahmen, auf Vorder- und Hinterachse arbeiten zwei E-Maschinen mit 144 KW / 196 PS und einem Drehmoment von 206 (vorn) und 269 Nm (hinten).

Durch den intelligenten Allradantrieb entfällt die Mittelsperre. Die Reichweite bleibt aufgrund der Akkugröße überschaubar und liegt offiziell bei schmalen 257 Kilometern. Hängt natürlich vom Einsatz des Arbeitstiers ab. Aufgeladen wird mit 125 kW, Toyota äußert sich aber vorsichtig, wie schnell das geht. „Unter bestimmten Bedingungen“ könne eine Ladung von 10 % auf 80 % in etwa 30 Minuten erreicht werden. Einschränkungen gibt es beim echten Laden: An Nutzlast kann der Stromer nur bis zu 715 Kilogramm aufnehmen, und der Anhänger darf nicht mehr als 1,6 Tonnen wiegen.

Mit dem Diesel kommt der Hilux 800 Kilometer weit

Das sieht bei der zweiten Motorisierung, die Toyota anbietet, natürlich ganz anders aus. Hier sind es knapp eine Tonne Nutzlast, und an den Haken nimmt der Pick-up sogar bis zu 3.250 Kilogramm. Wer also eine echte Zugmaschine sucht, der ist beim guten alten Diesel bestens aufgehoben. Der 2,8-Liter-Motor bringt im Verein mit einem elektrischen Generator 150 kW / 204 PS auf die Straße. Das Drehmoment des Mild-Hybriden liegt im kernigen Bereich von 500 Nm.

Ein Roadrunner wird aus dem immerhin 2.250 Kilogramm schweren Pick-up natürlich nicht. Beschleunigungswerte nennt Toyota noch nicht, sie dürften aber um die zehn Sekunden liegen. Die Zehn steht auch beim Verbrauch – mit dem 80 Liter Tank kommt der Hilux also bis zu 800 Kilometer weit. Das reicht für so manche Wüstendurchquerung.

Verbrenner oder Stromer? Die Optik verrät es

Optisch unterscheidet sich der Diesel vom Stromer hauptsächlich an der Front. Ins Auge sticht der neue Wabengrill, der oben von den schmalen Scheinwerfern flankiert wird. Unten halten die geometrisch gezeichneten Lufteinlässe und der mächtige Stoßfänger mit den x-förmigen Enden dagegen. Die größte Überraschung erwartet uns im Inneren. Das Interieur sieht aus wie in einem Pkw und nicht wie in einem Nutzfahrzeug. Zwei 12,3 Zoll große Bildschirme dominieren das flache und schmale Armaturenbrett. Auf dem Lenkrad gibt es Wippen und Schalter für Lautstärke, Telefon und Abstandstempomat – und auch die Klimaanlage reguliert der Fahrer zentral über echte Tasten.

Direkt darunter bedient man das Herzstück des Hilux: die Antriebssteuerung und alles, was man für die Anforderungen im Gelände so braucht. Vom Downhill-Assistenten bis hin zum Multi-Terrain-System, das für Sand, Schlamm und felsige Strecken voreingestellte Programme zur Verfügung stellt. Hilfreich ist auch die 360-Grad-Kamera, die jetzt sogar unter das Auto schauen kann. Damit sind wir bestens gerüstet für das Gelände.

Und so schlägt sich der Pick-up im Gelände

Aber erst einmal geht es über den Asphalt zur Offroad-Strecke. Hier zeigt der neue Hilux, dass er auch beim Fahrkomfort zugelegt hat. Der Diesel fährt sich leise, und auch die Fahrgeräusche sind nicht aufdringlich. Erstaunlich komfortabel fühlt sich das Fahrwerk an, trotz der Blattfedern an der Starrachse hinten. Auch die für Pick-ups üblichen Bocksprünge des 5,32 Meter langen (Radstand 3,09) Autos bleiben aus. Da hat Toyota freilich vorgesorgt – und dem Heck die nötige Schwere verpasst mit einer Zusatzladung auf der Pritsche.

Jetzt jedoch ab ins Gelände. Und das hat es in sich. Nach tagelangen Regenfällen sind die Straßen verschmiert und glitschig. Wir durchqueren Wasserfurten, kein Thema bei einer Wattiefe von 70 Zentimetern. Dieser Wert gilt übrigens auch für den Elektro-Hilux – nur bei der Bodenfreiheit muss er zurückstecken. 309 Millimeter sind es beim Diesel, nur 212 beim Stromer. Wir graben uns durch Schlamm, wir kraxeln über Felsen, wir stürzen uns über steile Berghänge hinunter. Der Mensch lenkt – das Auto denkt und regelt alles von ganz alleine. So wird Offroad-Fahren zum Kinderspiel. Fast ist man beleidigt, weil einem der Hilux fast alles wegnimmt. Bis auf den Spaß, den hat man trotzdem noch.

Erstes Fazit

Die neunte Generation des Toyota Hilux bietet das Beste aus zwei Welten. Noch nie war der Pick-up, den es nur noch mit Doppelkabine gibt, so nah dran an einer Limousine. Komfortabel und leise beim Fahren, auch im Cockpit fühlt man sich nicht wie im Nutzfahrzeug. Im Gelände packt der Hilux den Hammer aus. Er wühlt sich durch jedes Gelände, fühlt sich robust und immer noch unkaputtbar an. Dafür muss man mindestens 53.490 Euro hinblättern, die elektrische Variante kostet dann schon 70.210 Euro. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)