Erster Test Mazda MX-30 R-EV: Die Rückkehr einer Idee

Der Mazda MX-30 R-EV auf einen Blick

• Plug-in Hybrid mit 75 PS Wankelmotor
• 17,8-kWh-Akku und 50 Liter Benzintank
• 85 km E-Reichweite, bis zu 680 km Gesamtreichweite
• Startpreis wie E-Variante ab 35.990 Euro

Der erste Wankelmotor bei Mazda seit dem RX-8

„Rightgesized“ und doch daneben. So könnte man den rein elektrisch betriebenen Mazda MX-30 (BEV) wohl am treffendsten zusammenfassen (Stromverbrauch kombiniert: 17,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; Reichweite bis zu 200 km)². Zwar ist es löblich von den Japanern, den primär für den urbanen Einsatz erdachten Crossover mit einer ressourcenschonenden und leichten Traktionsbatterie auszustatten – rund 200 Kilometer WLTP-Reichweite waren dann aber vielen Interessenten für die aufgerufenen Preise doch zu wenig. Nun hat Mazda nachgebessert und bietet grundlegend preisneutral zum BEV (ab 35.990 Euro) auch eine Variante als Plug-in Hybrid (PHEV) an. Doch Mazda wäre nicht Mazda, würden die Japaner nicht auch in diesem Fall einen Sonderweg beschreiten.

Anders als bei den deutschen und japanischen Mitbewerbern eilt kein herkömmlicher Hubkolbenverbrenner der jetzt 125 kW/170 PS starken E-Maschine zur Hilfe, sondern ein für sich genommen 55 kW/75 PS starker Kreiskolbenmotor mit einem Kammervolumen von 830 Kubikzentimetern (Stromverbrauch kombiniert: 17,5 kWh/100 km; Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 21 g/km; Reichweite bis zu 85 km)². Trommelwirbel, Tusch und Peng! Da ist er wieder, der seit elf Jahren abgängige Wankelmotor (benannt nach seinem Erfinder Felix Wankel), der im MX-30 R-EV allerdings nicht direkt die Räder antreibt, sondern einzig als Energieproduzent für den Elektromotor dient.

Kompaktbauend liegt auf der Vorderachse das Antriebspaket des Mazda MX-30 R-EV. Es besteht aus der E-Maschine, einem Generator und dem Wankelmotor.

Rein elektrisch durchaus sparsam

Der serielle Hybridantrieb ist auch von anderen Herstellern bekannt, wird hier aber meist in Kombination mit einer sehr kleinen Pufferbatterie genutzt. Elektrische Reichweite? Vielleicht ein paar Kilometer innerorts. Beim Mazda MX-30 R-EV hingegen kommt ein 17,8 kWh großer Akku (BEV-Variante 35,5 kWh) zum Einsatz, der gut sein soll für eine rein elektrische Reichweite von bis zu 85 Kilometern. Unrealistisch ist das nicht, zeigte der Bordcomputer auf unseren ersten Testfahrten auch gerne weniger als 16 kWh je 100 Kilometer an. Ist der Energiespeicher leergezogen springt in letzter Konsequenz der Wankelmotor an und kann auf einen doch sehr üppig dimensionierten Kraftstoffvorrat von 50 Litern zurückgreifen. Mazda nennt so für den PHEV eine Gesamtreichweite von bis zu 680 Kilometern.

In der Theorie klingt das einigermaßen traumhaft, in der Praxis muss man sich hingegen mit ein paar Eigenheiten des Wankel-Hybrid vertraut machen. Da wären die drei Fahrmodi Charge, Normal und EV. Gestartet wird der Japaner immer im Normal-Modus, der ab einem Akkufüllstand von circa 45 Prozent den Verbrenner dazuschaltet, damit immer genügend Restenergie, zum Beispiel für das Befahren einer Nullemission-Umweltzone bereitsteht. Bei Charge wird der Akku dagegen sofort durch den Generator geladen und EV würde sich eigentlich von allein erklären. Wäre da nicht der Umstand, dass sich auch im reinen E-Modus hin und wieder der Kreiskolbenmotor hinzuschaltet. Und das, obwohl noch genügend Restenergie vorhanden ist.

Der Innenraum des Plug-in Hybrid unterscheidet sich nur dezent vom rein elektrischen Mazda MX-30. Neu ist ein Fahrmodi-Schalter und in der Edition R zusätzlicher Zierrat.

Wenn einem die eigene Philosophie im Weg steht

Zwar ist es den Ingenieuren durchaus gelungen, dass von Vollhybriden bekannte Aufheulen des Verbrenners unter Volllast zu unterbinden, an den brummigen Unterton des Wankelmotors muss man sich aber zwangsläufig gewöhnen. Ist die Batterie übrigens leer und die Einscheiben-Maschine damit auf sich allein gestellt, wird es mitunter noch zäher auf der Autobahn als ohnehin schon. Es ist nicht der Sprintwert von 9,1 Sekunden auf Tempo 100, der für Kopfschmerzen sorgt, sondern die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, die im Verbrenner-Modus nach einiger Zeit auch gerne noch früher abgeregelt wird. Auf Überlandstraßen fühlt man sich damit nicht immer sonderlich wohl, vor allem, wenn doch einmal eine längere Lkw-Kolonne überholt werden soll.

Hier stellen sich die Philosophen bei Mazda selbst ein Bein (wie auch beim eigentlich deaktivierten und nach dem Neustart immer wieder angezeigten Head-up Display), die in beinahe jeder Funktion und technischen Eigenheit des Fahrzeugs einen höheren Sinn erkennen wollen. Kann man machen, ob das die Kunden verstehen ist halt eine andere Frage. Doch hat die Limitierung auf Tempo 140 auch zwei wesentlich profanere Gründe: Zum einen scheint der Kreiskolbenmotor schnell heißzulaufen. Zum anderen würde jenseits dieser Geschwindigkeit der Spritverbrauch wohl in ungute Bereiche entgleiten. Schon jetzt nimmt sich Kollege Wankel nahe der Höchstgeschwindigkeit (als überwiegender Solodarsteller) gerne mehr als sechs Liter Benzin auf 100 Kilometer. Eine Mercedes S-Klasse mit Steckerantrieb (um den Äpfel-Birnen-Vergleich auszureizen) braucht bei gleicher Fahrweise sogar weniger Kraftstoff. Ein Ruhmesblatt ist das für die Japaner sicherlich nicht.

Optisch zählt der MX-30 weiterhin zu den gefälligeren Crossovern auf unseren Straßen. Die hinteren Türen lassen sich wie beim Sportcoupé RX-8 entgegen der Fahrtrichtung öffnen.

Der PHEV besitzt eine V2L-Funktion

Weil es so schön ist, bleiben wir noch kurz bei Daimler. Deren Teilzeitstromer können optional mit bis zu 60 kW geladen werden, beim Mazda MX-30 R-EV sind es derlei nur 36 kW. Auch wieder so ein Philosophie-Thema. Ändert nichts an der Tatsache, dass beim Test am Supercharger eher 25 kW angekommen sind, was für den Einkauf beim Discounter um die Ecke sicherlich ausreicht. Aber nervt, wenn man eben doch hauptsächlich rein elektrisch auf mittellangen Strecken unterwegs sein will. An der heimischen Wallbox kann mittlerweile mit bis zu 11 kW AC geladen werden. Zwar spart Mazda hier ganz offenkundig, auf der anderen Seite bietet der Hersteller mit einer optionalen Vehicle-to-Load-Möglichkeit (V2L) im Kofferraum doch wieder ein Schmankerl aus der E-Auto-Welt an. Und zwar exklusiv für den Plug-in Hybrid.

Muss man nicht verstehen warum es das nicht auch beim normalen MX-30 gibt und würden wir jetzt auch nicht empfehlen, um damit zehn E-Roller zu betanken. Aber die 230-Volt-Steckdose mit extra aktivierbaren 1.500 Watt Leistung soll zumindest energieintensive Geräte wie einen Wasserkocher oder einen Elektrogrill betreiben können. Na dann: wohl bekomm's.

In 9,1 Sekunden sprintet der Plug-in Hybrid von null auf 100 km/h. Abgeregelt wird allerdings eher unüblich schon bei Tempo 140. Zu langsam, für die Autobahn (nicht nur in Deutschland).

Bei Fahrdynamik, Optik und Ausstattung kaum Unterschiede

Fahrdynamisch konnten wir übrigens keine großen Unterschiede zum bisherigen MX-30 feststellen. Der Crossover ist, abseits seiner Antriebseigenheiten, ein sehr angenehmer Zeitgenosse. Er liegt gut auf der Straße, die Lenkung ist ausreichend präzise und zumindest innerorts gibt es auch nichts an der Beschleunigung zu bekritteln. Einzig eine echte One-Pedal-Drive-Funktion wäre wünschenswert, denn bis zum Stillstand kann auch der Plug-in Hybrid nicht mittels Rekuperation heruntergebremst werden.

Abgesehen vom Launch-Modell als Mazda MX-30 Edition R (die zusätzlichen Zierrat im Innenraum und ein anderes Felgendesign beinhaltet) bleiben die optischen Unterschiede zwischen Elektro-30er und Wankel-Hybrid marginal. Spezielle Embleme seitlich an den vorderen Kotflügeln und ein eigener Schriftzug am Heck sind äußerlich die einzigen Unterscheidungsmerkmale zwischen BEV und PHEV. Bei der Ausstattung (abgesehen von der beschriebenen V2L-Funktion) hat Mazda derweil die Gelegenheit verpasst, neue Impulse zu setzen. Beispielsweise könnte das Infotainment-System ein Update vertragen und zum guten Ton würde mittlerweile auch eine kabellose Anbindung von Apple CarPlay und Android Auto zählen. Immerhin: Die generelle Bedienung über den Dreh-/Drücksteller und das separate Klimabedienteil wirft weiterhin keine Fragen auf.

Nur wenige dezente Insignien deuten von außen auf den Wankelantrieb hin. An den vorderen Kotflügeln finden sich beispielsweise entsprechende Wankelscheiben-Embleme.

Erstes Fazit

Die Idee, einen kompaktbauenden Kreiskolbenmotor als Range-Extender für ein Elektroauto zu nutzen ist an sich genial. Die theoretischen Vorteile des Konzepts wurden aber nicht vollständig ausgeschöpft. In Sachen Antriebskomfort (hier auch die spezielle Geräuschkulisse) ist mit Sicherheit noch Luft nach oben, der Wankelmotor ist zudem als Solodarsteller durstig und auch die Höchstgeschwindigkeit fällt für ein vollwertiges Erstauto zu gering aus. Als Zweitauto ist der MX-30 R-EV dagegen ab 35.990 Euro (Edition R ab 45.040 Euro) ohne Förderanreize zu teuer. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten Mazda MX-30 R-EV*

• Modell: Mazda MX-30 R-EV (Plug-in Hybrid)
• Motor: Elektromotor + Wankelmotor
• Maximalleistung: 170 PS (125 kW)
• Dauerleistung: 82 PS (60 kW)
• Drehmoment: 260 Nm
• Antrieb: Frontantrieb, 1-Gang-Getriebe
• Stromverbrauch kombiniert: 17,8 kWh/100 km²
• Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,0 l/100 km²
• CO2-Emissionen kombiniert: 21 g/km²
• Batterie: 17,5 kWh Lithium-Ionen
• Elektrische Reichweite: bis zu 85 km
• Laden: bis zu 11 kW AC / 36 kW DC
• Beschleunigung (0–100 km/h): 9,1 s
• Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
• Abmessungen (L/B/H): 4,40 m/1,80 m/1,56 m
• Gewicht: ca. 1.853 kg
• Grundpreis: ab 35.990 Euro

*Herstellerangaben