Noch bevor wir die ersten Meter im Mazda3 Skyactiv-X (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 103 g/km²) zurücklegen, springt uns ein gutgemeinter Hinweis der Mazda-Presseabteilung ins Auge: "Seine optimale Leistung und Effizienz erreicht der Mazda Skyactiv-X-Motor mit der Kraftstoffsorte Super 95 E10." Es ist dies ein Hinweis, der aus zweierlei Gründen bemerkenswert ist. Einerseits, weil Empfehlungen dieser Art allenfalls bei hochgezüchteten Sportmotoren gang und gebe sind (dann aber mit Blick auf die bestmögliche Benzinsorte). Und andererseits, weil er gewisse Erwartungen weckt. Erwartungen an den Hirnschmalz der Ingenieure, der in die Entwicklung dieses Motorenwerkes eingeflossen sein muss.
Doch was genau ist dieses Werk mit dem Namen Skyactiv-X? Das "X" in der Bezeichnung gibt das erste Zeichen für die Verbindung von Selbst- und Fremdzünder. Man macht es sich mit der saloppen Aussage noch nichtmal zu einfach, sie hätten bei Mazda einen Diesel- und einen Ottomotor aus dem Regal entnommen und je eine Hälfte zusammengeschraubt.
Das Beste aus zwei Welten?
Die Prinzipien beider Welten macht sich Mazda zunutze. So arbeitet der Skyactiv-X-Motor im Teillastbetrieb mit einer sehr hohen Verdichtung und einem extrem mageren Luft-Benzin-Gemisch, das nah an der Schwelle zum Selbstzünder liegt. Anders als beim Dieselmotor entzündet sich das Gemisch allerdings nicht selbst, sondern benötigt noch zusätzliche Unterstützung durch eine Zündkerze. Das Resultat sollen magere Verbrennwerte sein, die wiederum zu niedrigerem Benzinverbrauch führen. So weit die vereinfachte Theorie. Doch wie funktioniert das im Alltag mit dem Mazda3 Skyactiv-X?
224 Newtonmeter bleiben 224 Newtonmeter
Unspektakulär, ist man schnell versucht zu sagen. Der Zweilitermotor dreht im unteren Drehzahlbereich sogar überraschend willig hoch, wirkt bis 2.000 Umdrehungen pro Minute beinahe wie ein aufgeladener Diesel mit viel Drehmoment. Dieser Eindruck verpufft jedoch so schnell, wie er gekommen ist. Oberhalb von 3.000 Umdrehungen baut der Motor nicht noch mehr Drehmoment auf, seine Leistung holt er sich über die Drehzahl. Ein klassischer Saugmotor eben, auch wenn im Mazda3 nominell ein mechanischer Kompressor für zusätzlichen "Druck" sorgt. Allerdings fühlen sich selbst damit 180 PS nicht nach 180 PS an. Sondern maximal wie deren 140.
Die "Basis" des Mazda3 könnte viel mehr
Für die turboverwöhnte Generation kann der Skyactiv-X somit durchaus abschreckend wirken, fühlte sich doch beispielsweise der wenige Tage zuvor getestete Kia ProCeed mit seinem 1,4 Liter großen Turbomotor (und 140 PS, hier bei uns im Test (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,7; CO2-Emissionen kombiniert g/km: 129²)) deutlich spritziger an. Dabei bietet der Mazda3 ansich alle Anlagen zum sportlichen Fahren. Der Schalthebel des Sechsganggetriebes lässt sich knackig, auf kurzen Wegen und präzis durch die Gassen führen. Die Sitzposition ist sportlich tief. Das Fahrwerk kommt wie die gesamte Antriebskombination ohne zusätzliche Verstellmöglichkeiten aus, schafft aber dennoch den Spagat zwischen ausreichendem Abrollkomfort und genügend sportlicher Rückmeldung. Auch die Lenkung arbeitet zielgenau und mit guter Gewichtung, leidet lediglich unter Rückmeldungsarmut.
Optional: Allradantrieb und Handschaltung
Dies ist aber selbst im Falle der stärksten Motorisierung nicht von besonderem Nachteil, gibt doch die Vorderachse selten Anlass zur Klage. Sie gibt sich von den bei ihr anlandenden 224 Newtonmetern unbeeindruckt und kombiniert ein hohes Griplevel mit viel Traktion. Dennoch halten wir den optionalen Allradantrieb für reizvoll - zumal es ihn ebenfalls mit der empfehlenswerten Handschaltung gibt. Und diese Kombination ist in der heutigen Zeit und dieser Klasse eine echte Seltenheit. Wenngleich die Fahrleistungen unter dem zusätzlichen Getriebe weiter leiden dürften.
Interieur: Sportlich, schick, wertig
Leiden muss dafür kein Passagier, sofern er nicht zu groß geraten ist und auf der hinteren Sitzbank Platz nehmen muss. Das Interieur des Mazda3 ist schick gestaltet und handschmeichelnde Lederoptik auf Armaturenbrett und den Türtafeln geben ihm ein wahres Premium-Ambiente, das sich nicht hinter deutschen Herstellern verstecken muss. Auch die Verarbeitungsqualität gab bei unserem Testwagen keinen Grund zum Meckern, einzig die wackelige und fummelig zu bedienende Mittelarmlehne samt großem Staufach sorgte im täglichen Gebrauch für Verdruss. Darunter befinden sich die induktive Ladefunktion fürs Smartphone (149 Euro) samt USB-Anschluss.
Die Bedienung fordert etwas Eingewöhnung
Dieser kann bei Bedarf für die Schnittstellen Android Auto oder Apple CarPlay genutzt werden. In unserem Test funktionierte dies reibungslos und zügig. Allerdings leidet die Nutzbarkeit unter der fehlenden Touchfunktion des Mittendisplays. Mit dem Dreh-Drückknopf gestaltete sich die Bedienung häufig kompliziert. Dies gilt auch für Navigationseingaben. Abhilfe schaffte auch die Sprachbedienung nicht, die mit Verständnisproblemen zu kämpfen hatte. Und sind wir schonmal dabei, so war auch die Bedienung des Abstandsregeltempomaten eine gewöhnungsbedürftige. Zusätzlich ärgerlich: Das (vollwertige) Head-Up-Display (als Bestandteil der Lederausstattung für insgesamt 1.800 Euro) ist zwar schön und gut. Doch zum Abschalten muss man sich durch diverse Untermenüs quälen. Und beim nächsten Neustart des Mazda ist es auch gleich wieder aktiv. Zu allem Überfluss zeigte die enthaltene Tempolimitanzeige stets falsche oder nicht vorhandene Limits an.
Assistenzsysteme und Matrix-LED-Licht
Doch wo Schatten, da auch Licht. Anders als das Head-Up-Display lassen sich nämlich sämtliche aktiven Sicherheitssysteme des aufpreispflichtigen i-Activsense-Pakets (1.200 Euro) mit einem Knopfdruck abschalten - und bleiben dann bei Bedarf auch abgeschaltet. Kein Warnsignal oder ähnliches stört im Sichtfeld der aufgeräumten Instrumente. So gehört sich das. Wobei sich die Systeme mit Lenkeingriffen beim Verlassen der Fahrspur und Kollisionswarnungen weitgehend zurückhielten und man somit selten versucht war, eben jenen Knopf zum Ausschalten zu drücken. Positive Erwähnung darf auch das in der Ausstattungslinie Selection enthaltene Matrix-LED-Lichtsystem finden: entgegenkommenden Verkehr wird zuverlässig ausblendet und die Straße auch bei widrigen Wetterverhältnissen sehr gut ausgeleuchtet.
Fazit
Eine abschließende Zahl zum Verbrauch: Mit durchschnittlich 6,7 Litern Super auf 100 Kilometer bewegten wir unseren Mazda 3 Skyactiv-X auf insgesamt 1.000 Testkilometern. Ein respektabler Wert, da wir nie als Verkehrshindernis, sondern überwiegend zügig unterwegs waren und dabei einen Mix aus Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr nutzten. Setzt man die Nennleistung in Relation zur tatsächlichen Leistungsausbeute, wirkt der Verbrauchswert immer noch realistisch, wenngleich man keine Wunder erwarten sollte: Deutlich weniger als sechs Liter wird wohl kaum jemand im Durchschnitt und Alltagsbetrieb benötigen. Dafür bekommt man ein interessantes Antriebskonzept mit ausreichend Leistung, schickes Design und ein absolut alltagstaugliches Angebot für einen mehr als akzeptablen Preis. (Text und Bild: Maximilian Planker)
Technische Daten*
- Modell: Mazda3 Selection Skyactiv-X 2.0 M Hybrid
- Motor: Vierzylinder, Kompressor, 1.998 ccm
- Leistung: 180 PS (132 kW) bei 6.000 U/min
- Drehmoment: 224 Nm bei 3.000 U/min
- Antrieb: Vorderradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe
- Verbrauch kombiniert: 4,5 l/100 km²
- CO2-Emissionen kombiniert: 103 g/km²
- Abgasnorm: Euro 6d
- Beschleunigung (0 – 100 km/h): 8,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h
- Abmessungen (L/B/H): 4,46 m/ 1,80 m/ 1,44 m
- Gewicht: ca. 1.395 Kg
- Grundpreis in Deutschland: ab 28.590 Euro
*Herstellerangaben
