Mehr als 46 Millionen Mal hat Toyota den Corolla in den vergangenen 53 Jahren bereits verkauft. Damit darf sich der Kompakte mit dem Titel „meistverkauftes Auto der Welt“ rühmen. Allein Deutschland ging die Nachfrage immer weiter zurück. Abhilfe sollte ein Namenswechsel schaffen: 2006 wurde der Corolla zum Auris, doch der erhoffte Erfolg blieb aus. Generation 12 tritt ab April deshalb wieder als Corolla an – in drei Karosserievarianten und mit zwei Hybrid-Antrieben. Wir haben den Japaner auf Einladung des Herstellers für Sie getestet.
In der Zulassungsstelle im ostfriesischen Aurich dürfte jetzt wieder Ruhe einkehren: Nach dem Toyotas Marketing-Abteilung Anfang der 2000er Jahre herausgefunden haben will, dass der Name Corolla unattraktiv und altmodisch klingt, wurde der Bestseller in Europa kurzerhand in Auris umbenannt – und die eigenen Firmenwagen wurden zu Werbezwecken in Aurich mit dem Kennzeichen AUR-IS zugelassen.
Doch damit ist jetzt Schluss: Der Namenswechsel hat den erwarteten Aufschwung nicht herbeigeführt, und so hat der Chef-Ingenieur kurzerhand entschieden: Die 12. Generation heißt wieder überall auf der Welt Corolla. Das überrascht umso mehr, da die Neuauflage vor knapp einem Jahr ihr Debüt auf dem Genfer Autosalon noch als Auris gab. Erst wenige Wochen darauf vermeldetet die Toyota-Zentrale die Rückbesinnung auf den altbewährten Namen.
Mehr Platz dank neuer Plattform
Als Corolla steht der Japaner ab Anfang April gleich in drei Karosserievarianten bei den deutschen Händlern: Als klassischer fünftüriger Kompakter (4,36 Meter) für mindestens 20.990 Euro, als Kombi Touring Sports (4,65 Meter) und als 4,63 Meter lange Limousine. Die neue Plattform (Toyota New Global Archticture) macht es möglich, beim Radstand zwischen Karosserien zu variieren. Der Hatchback hat 2,64 Meter zwischen den Achsen, die ihn ein bisschen knackiger auftreten lassen sollen, Kombi (plus 1.200 Euro) und Limousine (plus 700 Euro) gönnten die Ingenieure sechs Zentimeter mehr. Das sorgt für mehr Platz, im Kofferraum und auf der Rückbank – allerdings wird es nach oben trotzdem ziemlich eng.
Das Gepäckabteil des Touring Sports schluckt 598 Liter, in den Fünftürer gehen 361. Die Kombi-Rücksitze lassen sich vom Kofferraum aus umklappen, je nach Position des Ladebodens entsteht so eine ebene Fläche und es gehen bis zu 1.606 Liter rein. Praktisch: Der Ladebodeneinsatz kann gewendet werden, dann gibt’s statt flauschigem Teppich eine abwaschbare Kunststoffoberfläche. Darunter ist nochmal extra Stauraum, bei Bedarf passt hier sogar ein kleiner Koffer rein.
Schicke Limousine
Der Kofferraum der Limousine ist mit 471 Liter ganz ordentlich, allerdings spielt das Stufenheck-Modell auf dem deutschen Markt keine Rolle. Toyota geht davon aus, dass gerade mal sieben Prozent der erwarteten 20.000 Corolla-Kunden in diesem Jahr darauf zurückgreifen. Da nützt auch die geänderte Optik nichts: Kombi und Hatchback wirken zwar schon deutlich gefälliger und weniger extrovertiert als bisherige Toyota-Modelle, doch bei der Limousine haben die Designer mit anderen Schürzen und Lichtern versucht, noch mehr auf Eleganz zu setzen.
Das Cockpit ist bei allen dreien identisch – und relativ eng geschnitten. Das gilt auch für die recht weichen Sitze, die sich den Körper fest umschließen und je nach BMI dem ein oder anderen etwas zu klein erscheinen können. Das ist umso erstaunlicher, als dass das Gestühl eigentlich recht wuchtig ist und so die Beinfreiheit im Fond mehr als nötig einschränkt.
Ordentliches Cockpit, angestaubtes Infotainment
Der Arbeitsplatz des Fahrers ist aufgeräumt, sauber verarbeitet und mit ordentlichen Materialien verarbeitet. Die meisten Oberflächen sind weich unterschäumt, hier und da gibt es Hartplastik, aber selbst das fasst sich gut an. Ganz anders als es riecht: Unser Testwagen verströmte einen markanten Kunststoffgeruch, der wie so manche klobige Taste ein bisschen an alte Zeiten erinnerte. Das gilt übrigens auch für die Infotainment-Anlage: Zwar ist System mit 8-Zoll-Touchscreen komplett neu, doch Grafik und Bedienung haben den Sprung ins Hier und Jetzt nicht geschafft.
Genauso wie die Rückfahrkamera, deren Bild in Sachen Auflösung an ein Handy-Foto von vor zehn Jahren erinnert. Großes Manko: Apple CarPlay wird wohl erst ab Ende des Jahres verfügbar sein, und wer seinen Corolla jetzt schon bestellt, kann die Technik nicht ohne weiteres Nachrüsten. Ebenfalls schade: Wer die Basis-Ausstattung mit Standard-Radio wählt, bekommt nicht mal einen USB-Anschluss. In den höheren Linien gibt es dagegen sogar eine induktive Smartphone-Ladeschale. Die Instrumente sind teil-analog, in der Mitte gibt es ein Infodisplay mit 4,2 Zoll oder – in den besseren Ausstattungen – mit sieben Zoll, dass der Fahrer individuell konfigurieren kann. Dazu kommt ein farbiges Head-up-Display, dass seine Infos direkt in die Windschutzscheibe projiziert und nicht wie so oft auf eine ausklappbare Plastikscheibe.
Kein Diesel mehr
Auf einen Diesel verzichtet Toyota beim neuen Corolla komplett und setzt vor allem auf zwei Hybrid-Antriebe, wahlweise mit einem 1,8- oder 2,0-Liter-Benziner als Basis. Der kleinere entwickelt 142 Newtonmeter Drehmoment und wird mit einem 53 kW-Elektromotor (163 Newtonmeter) kombiniert. Der kombinierten Gesamtleistung von 122 PS stehen zwar nur knapp 1,3 Tonnen Leergewicht gegenüber. Wirklich flott ist der Corolla damit aber trotzdem nicht.
Das ist schade, denn das Fahrwerk (auf Wunsch mit adaptiven Dämpfern) ist fein austariert und eher straff ausgelegt und auch die sauber arbeitende Lenkung würde mehr Dynamik vertragen, als der Motor bereitzustellen vermag. Der Sprit auf Tempo hundert dauert recht langen elf Sekunden – und wird wie so oft bei Toyota begleitet von lautem Geschrei.
Stärker und leiser
Auch im Corolla ist die Hybrid-Einheit an ein stufenloses Getriebe gekoppelt, das den Benziner bei stärkerer Leistungsabfrage zu hohen Drehzahlen und nervigem Gejaule zwingt. Während das bei der Nobel-Tochter Lexus mittlerweile gut weggedämmt wird, muss man im Corolla nach wie vor damit leben.
Etwas leiser geht im stärkeren Zwei-Liter-Hybrid zu: Benziner (153 PS, 190 Newtonmeter) und E-Motor (80 kW, 202 Newtonmeter) haben etwas mehr Kraft und kommen gemeinsam auf 180 PS. Das heißt: Die Doppel-Herz-Einheit muss sich nicht ganz so sehr anstrengen und wird etwas weniger laut. Dass der große Hybrid deutlich flotter ist, merkt man allerdings nur auf dem Papier: Dort nimmt er dem 1,8er drei Sekunden beim Hundertersprint ab, auf der Straße aber fühlen sich beide ähnlich an.
Basis nur für Benziner
Der Preisaufschlag für etwas mehr Power liegt bei 2.000 Euro, allerdings starten beide Hybride erst in der zweiten Ausstattungslinie und damit bei mindestens 27.290 Euro. Mit an Bord sind dann unter anderem Lenkradheizung, Rückfahrkamera, der höhenverstellbare Beifahrersitz und eine Stop-and-Go-Funktion für den Abstandstempomat, die im Stau bis zum Stillstand abbremst.
Der Tempomat, der die Distanz zum Vordermann automatisch einhält, ist – wie auch eine Klimaanlage, LED-Licht, der Spurhalteassistent und eine Notbrems-Funktion, die nun auch bei Nacht Fußgänger auf der Straße erkennt – schon in der Basis dabei. Allerdings gibt es die Grundausstattung nur für den einzigen Nur-Benziner: ein 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 85 kW/114 PS und 185 Newtonmeter.
Schneller als die Hybride
Der kleine Otto, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder ebenfalls stufenloser Automatik zu haben ist, stand zu einer Testfahrt noch nicht zur Verfügung. Mit einer Sprintzeit von knapp unter zehn Sekunden reiht er sich zwischen den beiden Hybriden ein, allerdings lässt er sie bei der Vmax hinter sich. Während die Teilzeit-Stromer elektronisch begrenzt nur 180 km/h laufen dürfen, schafft der 1.2 T Tempo 200.
Den Verbrauch für den Turbo gibt Toyota mit 5,6 Litern an, die beiden Hybride sollen sich mit 3,3 beziehungsweise 3,7 Litern zufriedengeben. Wirklich elektrisch fahren können beide wie bei Toyota üblich nicht, der Strom in der Batterie reicht gerade mal für ein, zwei Kilometer. Trotzdem soll vor allem im Stadtverkehr der Verbrenner recht wenig Arbeit haben, da der Akku beim Rollen und Bremsen ständig wieder geladen wird. Ob der Normverbrauch im City-Betrieb allerdings wirklich zu erreichen ist, muss ein ausgiebiger Test erst noch zeigen. Bei unserer ersten Überland-Testfahrt zeigte der Bordcomputer bei beiden Hybriden eine sechs vor dem Komma an.
Fazit
Warum der Corolla zum Auris wurde, haben viele Kunden nicht verstanden. Jetzt macht Toyota die Entscheidung rückgängig und bringt den Golf-Gegner unter altem Namen zurück. Dass es wieder einen Kombi gibt, dürfte die Europäer freuen. Der Touring Sports ist geräumig und bietet mit dem wendbaren Ladeboden ein cooles Feature. Auch die Limousine macht eine gute Figur, dürfte allerdings nicht viele Fans finden.
Ob die Entscheidung, auf den Diesel zu verzichten, richtig war, müssen die Zulassungszahlen zeigen. Vor allem im Stadtverkehr sind die beiden Hybride eine gute Alternative, wobei dem größeren wegen der etwas angenehmeren Geräuschkulisse der Vorzug zu geben ist. Außerhalb der City zeigte sich der Hybrid-Corolla bei der ersten Runde aber nicht besonders sparsam. Verbesserungspotential hat auch das Infotainment-System, das zwar neu, aber nicht auf dem neuesten Stand ist. (Autor: Michael Gebhardt)
