Aus dem kultigen Kleinwagen ist mittlerweile eine ganze Familie geworden, die neben Cabrio, Roadster und Coupé auch Kombi, SUV und einen X6-Verschnitt zu bieten hat. Der Stammhalter der Familie, der klassische Zweitürer, startet nun in die dritten Generation, die pünktlich zum 100. Geburtstag des Mini-Erfinders Alec Issigonis im Werk in Oxford enthüllt wurde. Wie schon der Sprung von der ersten zur zweiten Ausgabe, geschieht auch der jetzt vollzogene Generationenwechsel optisch weitgehend unauffällig; das hat bereits eine im Juli 2013 veröffentlichte Studie angedeutet. Die Mini-Designer wären auch dumm, würden sie an der beliebten Kult-Karosserie zu harsche Eingriffe vornehmen. So bleibt es bei einem, dem Fußgängerschutz geschuldeten, etwas längeren Überhang vorne, einem gewachsenen Kühlergrill - eine Reminiszenz an den Ur-Mini - und einem neuen Tagfahrlicht sowie größeren Rückleuchten.

Erwachsenes Cockpit

Die Inneneinrichter haben vor allem an dem oft als Küchenuhr gescholtenen, riesigen Tacho in der Mitte des Armaturenbretts Hand angelegt, und diesen an seinen angestammten Platz hinterm Lenkrad verfrachtet. Das mit LEDs bunt beleuchtete, kreisrunde Element über der Mittelkonsole mit den klassischen Flugzeug-Kippschaltern beherbergt nur mehr den großen Bildschirm für das Multimedia- und Navisystem, das mit der bekannten iDrive-Logik von BMW arbeitet.

Intelligent: Der leuchtende Ring um den Bildschirm dient bei der Routenführung als Entfernungsanzeige bis zum nächsten Manöver – je näher zum Beispiel die Abbiegestelle rückt, desto kleiner wird das beleuchtete Feld. Hinter den klassischen Rundinstrumenten hat außerdem ein Head-up-Display Einzug gehalten, das die Infos zwar nicht in die Windschutzscheibe, aber auf eine kleine Scheibe davor, in das Sichtfeld des Fahrers projiziert.

Konzern-Kooperation

An den Start geht der zweitürige, um etwa zehn Zentimeter in der Länge (jetzt 3,82 Meter) und um 51 Liter im Kofferraumvolumen (211 Liter) gewachsene Mini im Frühjahr 2014; später könnte  auch ein Viertürer folgen, bei dem der Radstand (2.495 Millimeter) wohl um ein paar weitere Zentimeter gestreckt wird. Cabriolet, Clubman, Countryman und Paceman gelten auch in der dritten Generation als gesetzt, von Coupé und Roadster werden wir uns aber eventuell, mangels Erfolg, verabschieden müssen.

Für den BMW-Konzern ist die Neuauflage mehr als nur ein neuer Mini. Der britische Kleinwagen fährt auf der Plattform vor, die zukünftig auch BMWs neue Kompaktbaureihe - und damit auch die nächste Generation des Einsers - nutzen wird; der verabschiedet sich damit vom Heckantrieb. Und auch bei den allesamt direkteinspritzenden Motoren rücken BMW und Mini zusammen; bisher kamen zusammen mit Peugeot und Citroën (zweite Generation) beziehungsweise Toyota und Chrysler (erste Generation) entwickelte Aggregate zum Einsatz. Damit sich die Investition lohnt, werden zukünftig die Kompakten aus München die neuen Antriebe aus eigener Produktion nutzen.

Drei- und Vierzylinder

Das erste dieser Triebwerke kommt schon jetzt bei BMW zum Einsatz, allerdings nicht in einem Kleinwagen, sondern im Supersportler i8. Gemeint ist nicht dessen E-Antrieb, sondern der 1,5-Liter-Dreizylinder aus dem britischen Werk Hams Hall, der als Range Extender fungiert. Diesen hat sich der Mini als Antriebseinheit geschnappt, dort entwickelt er 136 Turbo-PS und 220 Newtonmeter Drehmoment und markiert damit die bisher 122 PS starke Cooper-Variante.

Im Cooper S kommt weiterhin ein Vierzylinder zum Einsatz, der aus zwei Liter Hubraum - ebenfalls mit Turbo-Hilfe - 192 PS (plus acht PS) schöpft und es auf 280 Newtonmeter Drehmoment bringt; das reicht für eine Sprintzeit von 6,8 Sekunden, bei 5,7 Liter Verbrauch. Dieselseitig setzt Mini zunächst auf einen 116 PS starken 1,5-Liter-Motor mit 270 Newtonmeter Drehmoment, der nur dreieinhalb Liter konsumiert und den Mini in unter zehn Sekunden auf Tempo 100 bringt. Stopp-Start ist Serie und alle Motoren erfüllen die Euro-6-Abgasnorm; weitere Antriebe dürften noch 2014 folgen.

Intelligente Automatik

Wie gehabt gibt es serienmäßig ein Sechsgang-Schaltgetriebe, eine sechsstufige Automatik kann für alle Motoren geordert werden; beide wurden komplett neu entwickelt. Die Handschalter verfügen zukünftig über einen Gang-Sensor, der beim Schalten eine Drehzahlanpassung vornimmt, um optimalen Anschluss zu garantieren. Mini verspricht besonders sportlicher Schaltvorgänge beim Beschleunigen und mehr Komfort beim Herunterschalten. Die Automaten dagegen berücksichtigen - wenn ein Navigationssystem an Bord ist - bei ihrer Schaltstrategie auch den Streckenverlauf. Ähnlich den BMWs hat jetzt auch Mini einen Fahrerlebnisschalter, Driving Modes genannt, über den der Fahrer Einfluss auf Gaspedal- und Lenkungskennlinie, Akustik und Nebenverbraucher nehmen kann. Im Green Mode beherrschen die Automatik-Minis auch das Segeln.

Fahrwerksseitig setzt Mini weiterhin auf eine aufwändige und deshalb in dieser Klasse nicht übliche Mehrlenkerhinterachse, doch schließlich ist das vielfachzitierte Go-Kart-Feeling eine der Kernkompetenzen des Engländers. In der Neuauflage sollen alle Fahrwerkskomponenten leichter geworden und der Mini so noch agiler sein. Technisches Novum ist ein adaptives Dämpfersystem, das dem Fahrer den Wechsel zwischen einer sportlichen und einer komfortablem Abstimmung ermöglicht. Außerdem gibt es einen Parklenkassistenten; die neue, elektromechanische Lenkung macht es möglich.

Zahlreiche Ausstattungsextras

Daneben bietet nun auch Mini eine Reihe von Sicherheitssystemen an, die allesamt aus dem Konzernregal stammen. Ob Fernlichtassistent, Abstandstempomat oder Verkehrszeichenerkennung, der Kunde hat die Wahl - und muss zahlen. Das gilt auch für alle anderen Schmankerl, wie Online-Dienste oder LED-Scheinwerfern. Denn auch die Aufpreispolitik hat Mini, schon vor Jahren, von der Münchner Mutter gelernt. Und fährt damit ganz gut, denn die solvente Klientel ist bereit, für den Kultwagen tief in die Tasche zu greifen.

Für einen Mini Cooper, der mit Radio und elektrisch einstellbaren Außenspiegeln vom Band in Oxford rollt, werden 19.700 Euro fällig; der Cooper S, bei dem dann auch eine Klimaanlage serienmäßig ist, kostet ab 23.800 Euro und für die Diesel-Variante müssen 21.450 Euro kalkuliert werden. Das ist nur geringfügig mehr als bisher und ziemlich genau so viel, wie VW für einen vergleichbar starken Polo aufruft.