Gebrauchtwagentest: Mercedes-Benz SL (R129) 1989-2001 – Unkaputtbar bis in alle Ewigkeit

Vor allem die Modelle nach dem Facelift gelten mittlerweile fast schon als Wertanlage. Achtung: Bei einigen Reihen-Sechs-Zylindern gibt es jedoch hin und wieder mal motorische Probleme.
Der SL R129 gehört zu den zeitlosesten Autos, die auf den Straßen herumfahren. Auch nach mittlerweile gut 20 Jahren sieht er seriös und gefällig aus. Das Geheimrezept ist, wie sooft, ein schnörkelloses, geradliniges, ja irgendwie einfaches Design. Zu Anfang standen alle SL auf kleinen 16-Zoll-Alufelgen, aber sogar das wirkt stimmig.

Panzer im Innenraum

Vor allem der SL-Innenraum verströmt den Charakter der Unkaputtbarkeit. Das Holz ist massiv, das Leder dick und dennoch geschmeidig. Auch nach hunderttausenden von Kilometern wirkt das Interieur hochwertig, gediegen, edel. Wer aus einem unverbastelten SL aussteigt, ist ein Gentleman oder eine Grande Dame. Unverbastelt deswegen, weil eine oft zwielichtige Klientel ebenfalls ein Auge auf diesen Benz geworfen hat, und das schon von Anfang an. Daher unser Rat: Finger weg von umgebauten, verbreiterten, tiefergelegten oder sonst wie modifizierten SLs. Das Original ist das, was zählt, und was im Wert beständig steigt.

Der SL ist bei Mercedes traditionell ein Technologie-Vorreiter. So gibt es im R129 allerhand Technik-Gimmicks, die noch heute beeindrucken und im Ernstfall helfen. ESP ist bei den Facelift-Modellen ab Oktober 1995 serienmäßig installiert, der Bremsassistent ab Anfang 1997, Airbags gab es auch von Beginn an (Aufpreis), vier serienmäßig jedoch ebenfalls erst ab dem Facelift. Das Highlight aller SL ist aber der bei einem drohenden Überschlag (oder einem tatsächlichen) binnen Sekundenbruchteilen hinter den Notsitzen herausschnellende Überrollbügel, der übrigens auch manuell ausgefahren werden kann und zudem gar nicht mal doof aussieht.

Nachteil des SL: Das Stoffverdeck aus den ersten Generationen hat mittlerweile oft Altersmüdigkeit, die Kunststoff-Heckscheibe kann vergilben oder gar Risse aufweisen. Zudem ist es in geschlossenem Zustand bei hohen Geschwindigkeiten laut. Ein großer Pluspunkt: Alle SL besitzen serienmäßig ein Hard-Top.

Problemloser Dauerläufer

Ansonsten ist der SL nämlich problemlos. So sollten zwar die Gelenkscheiben (Hardy-Scheiben) der Kardanwelle ebenso einer Prüfung unterzogen werden wie das Hinterachsdifferenzial. Denn die Scheiben sind oft rissig, was sich unter anderem durch ein Klacken beim Beschleunigen und Gaswegnehmen im Antriebsstrang bemerkbar macht. Ist an der Hinterachse Öl zu erkennen, sollte ein Fachmann begutachten, ob es sich lediglich um einen sanften Ölschleier handelt (normal) oder ob es akut sifft. Dann muss die Dichtung aufwändig erneuert werden. Gar zu saubere Hinterachsen sollten Misstrauen erwecken.

Die meisten SL sind als Automatik-Versionen erhältlich. Bis zum Facelift im Oktober 1995 hatten alle SL vier Fahrstufen, ab 1995 gab es für den SL 500 und den SL 600 eine neue, elektronisch geregelte 5-Gang-Automatik, für die Sechs-Zylinder kam diese rund ein Jahr später. Aber egal, welche Automatik der Wunsch-SL besitzt, perfekt agieren beide Systeme und bereiten so gut wie nie Probleme.

Das kann man von den Motoren nicht behaupten. Den Anfang machten der SL 300 mit zwei Ventilen und 190 PS, der praktisch aus dem W 124 übernommen wurde. Der Reihen-Sechs-Zylinder läuft seidenweich, überbordende Kraftausbrüche sind von ihm jedoch nicht zu erwarten. Ein toller Motor für entspanntes Cruisen, also ideal für den SL.

500er, das Nonplusultra

Deutlich mehr Kraft erhielten schon damals die solventeren Kunden, die den SL 500 orderten. Immerhin fast die Hälfte aller R129-SL besitzt diese Hubraumbezeichnung am Heck (erst 500 SL, ab 1993 SL 500). Der M119 genannte V8-Motor ist ein Ochse vor dem Herrn und leistet 326 PS und 480 Newtonmeter aus satten fünf Liter Hubraum. Er ist Benchmark aller SL und sollte, wenn möglich, auch bei den Gebrauchten den Vorzug erhalten.

Eher zögerlich sollte der Griff zum 300 SL-24V ausfallen. Der vier Ventiler ist das einzige Sorgenkind im R129. Denn oftmals gibt es bei ihm Probleme mit der Zylinderkopfdichtung aufgrund thermischer Belastung. Leistungsmäßig rangiert dieser Reihen-Sechszylinder mit 231 PS in der goldenen Mitte. Ersetzt wurde er erst 1993 durch den SL 320 mit 3,2 Liter Hubraum. Dabei handelt es sich um eine ebenfalls 231 PS starken Reihen-Sechs-Zylinder. Zeitgleich (1993) wurde auch der zwei Ventiler (280 SL) aus dem Programm geschmissen und durch den SL 280 mit 2,8 Liter Hubraum und 193 PS ersetzt.

Facelifts 1995 und 1998

Zum Facelift im Jahr 1995 gab es neue Stoßfänger, einen neuen Kühlergrill, neue Felgen und eine dezente Aufwertung des Innenraums. Im Prinzip marginal, da sich auch motortechnisch nicht viel änderte. Das war 1998 anders. Das erneute Facelift erkennt man an der im Kofferraumdeckel integrierten dritten Bremsleuchte, den schmaleren Außenspiegeln und dem ovalen Abgasendrohr, 17-Zoll-Räder sind von nun an Standard.

Viel wichtiger: Ab April 1998 gab es auch neue Motoren. So gingen alle Reihen-Sechszylinder und es kamen die günstiger zu produzierenden V6, die technisch von den neuen V8-Motoren abgeleitet wurden. Alle V-Motoren besitzen von nun an drei Ventile pro Zylinder und zwei Zündkerzen. Die V6 laufen deutlich rauer als die Reihen-Sechser, der 500er lässt fortan das V8-Blubbern sein. Die Leistung des SL 320 verringert sich um sieben auf 224 PS, der 500er wird exakt 20 PS schwächer. Dafür sinken Verbrauch und Emissionen.

Sonderstellungen besitzen der SL 600 mit 394 PS (V12), der SL 60 AMG (381-PS-V8) und der SL 70 AMG (496-PS-V12). 1999 kamen die neuen Generationen als SL 55 mit 354 PS (V8) und SL 73 mit 525 PS (V12). Die ganzen AMG-Varianten sowie der SL 600 sind jedoch selten und im Unterhalt, gerade als Gebrauchter, sündteuer, da es sich bei vielen Bauteilen um Spezialteile handelt.

Ansonsten eint alle SL-Versionen ein hoher Fahrkomfort, bequeme Sitze und eben das Gefühl, in einer rollenden, offenen Burg zu fahren. Denn selbst die Zitterneigung der Karosserie ist geringer als bei den meisten modernen Cabrios und Roadstern.

• Gutes und Schlechtes
• Geschichtliches

• Tolle Verarbeitung
• Erstklassige Materialien
• Superbequeme Sitze
• Wunderbare Automatik-Getriebe
• Solide Technik
• Hoher Fahrkomfort
• Exzellente Sicherheitsausstattung
• Einfache Bedienung
• Zeitloses Design
• Grandioser Vier-Ventil-V8 (bis 1998)
• Hard-Top serienmäßig

– Kunststoff-Heckscheibe oft vergilbt – Stoffverdeck laut – Stoffverdeck manchmal durchgescheuert – Wenig sportlich – Teuer im Unterhalt (vor allem V12 und AMG) – Teuer in der Anschaffung – Große Preisdifferenzen unter den Gebrauchten

03/1989 - Start des 300 SL, 300 SL- 24V und 500 SL 1992 - Start 600 SL mit 394 PS 1993 - Modellbezeichnung SL vor die Hubraumangabe gesetzt 09/1995 - Erste Modellpflege 09/1998 - Zweite Modellpflege nun mit Drei-Venti-V6- und -V8-Motoren 06/2001 - Produktionsende nach knapp 205.000 R129-SL

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        ## Fazit

Die Preisunterschiede der angebotenen SL bei AutoScout24 sind riesig. Da gibt es einen SL 500 mit unter 100.000 Kilometern für rund 18.000 Euro und direkt daneben steht ein SL 320 mit 200.000 Kilometern für den gleichen Preis. Daher heißt es: Augen auf. Vorteilhaft ist auch hier ein lückenlos nachweisbarer Inspektionsservice. Teuer werden die Inspektionen übrigens immer alle rund 90.000 Kilometer. Da können schnell mehrere Tausend Euro für beispielweise Bremsen, Zündkerzen und anderen Bauteilen zusammenkommen.

Die beste Wahl treffen Käufer eines SL 500, der Motor passt ideal zum SL und beides erscheint unkaputtbar. Aber selbst ein SL 300 mit 190 PS hat seinen Reiz, ist der seidige Motor-Klang des Mercedes-Reihen-Sechs-Zylinders heute kaum noch zu hören. Eins ist der SL aber immer: Im Originalzustand eine Wertanlage – und manchmal schon teuer.