Gebrauchtwagentest: Mercedes 300 TE-24 – Stuttgarter Exot

Doch auch im Serienprogramm fand sich das eine oder andere Modell, vor dem die meisten Verkehrsteilnehmer auf der Autobahn Respekt hatten und noch heute haben. Zum Beispiel vor dem raren 300 TE-24, der zu Neuzeiten gleich mehrere fast außergewöhnliche Merkmale vereinte. Erstens gehörte er mit 220 PS zu den stärksten Kombis auf dem Markt. Zweitens zählten Vierventiler noch zu den absoluten Randerscheinungen – meist verortet im Motorsport. Die Schwaben waren beim Debüt des Dreiliter-Reihensechszylinders mit 24 Ventilen im Jahr 1989 zwar nicht die ersten Serienhersteller dieser Technik – aber es reichte locker, um mit dem etwas sperrigen Schriftzug auf dem Heckdeckel Aufsehen zu erregen.

Hausinterne Konkurrenz

Wenn der damals als Muskelprotz empfundene Kombi auch noch mit manuellem Fünfgang-Getriebe anrollte, war die Familienkutsche erst recht ein Exot auf der Straße. Einer, der sich auf der schnellen Piste ohne Probleme auch mit den Fünfhunderter-Mercedes der damaligen Welt hätte anlegen können. Dieser nämlich hatte lediglich 32 Pferde Vorsprung und eine obligatorische Viergang-Automatik, die das Drehmoment-Plus problemlos wieder vernichtete.

Die größte Faszination dieses besonderen - und auch besonders raren - T-Modells geht von seinem Antriebsstrang aus. Sechs Zylinder, 24 Ventile und mechanische Box, man kann es sich gar nicht oft genug auf der Zunge zergehen lassen. Der erste Gang liegt unten links, ein kleiner Hinweis auf den Umstand, dass Mercedes im Fremdauftrag hat arbeiten lassen. Sportgetriebe schimpft sich das Teil von Getrag, was wie Hohn in den Ohren derer klingt, die ein wirklich dynamisches Auto erwarten. Über das Fahrwerk muss man nicht reden, in Stuttgart wollte es selbst der wildeste Leistungsfanatiker eher kommod.

Fremdkörper im Zebranoholz

Passt ein Schaltgetriebe überhaupt zu diesem Power-124er? Eigentlich nicht, der auf eher langen Wegen einrastende Hebel wirkt wie ein Fremdkörper in der Landschaft aus Zebrano-Holztäfelung, kein Wunder, dass die meisten Kunden Automatik orderten – sogar gegen einen erhöhten Aufpreis (4.936 statt 3.197 Mark) als fünfstufige Version zu haben, worin nach ewig scheinenden Jahren der Drei- und Vierstufigkeit schon eine kleine Revolution liegt. Im Gegensatz zur Vierventiltechnik waren die Untertürkheimer nämlich die ersten, die so viele Gänge im Zusammengang mit einer Wandlerautomatik anboten. Für den Kombi gab es das weich schaltende Getriebe erst ein Jahr später, während Coupé und Limousine bereits ab Herbst 1989 in dessen Genus kamen.

• Chronik
• Technische Daten
• Kosten

1984: Der Mercedes W124 wird vorgestellt

1989: Die Baureihe erfährt dezente Modellpflegemaßnahmen, der 24V wird eingeführt

1990: Mercedes bietet den oberen Mittelklässler auch als V8 (500 E) an

1993: Die dritte Serie wird vorgestellt, abermals gibt es Modifikationen optischer Art

1995: Der W210 löst den fast elf Jahre gebauten W124 ab

Länge: 4,77 Meter, Breite: 1,74 Meter, Höhe: 1,49 Meter

Radstand: 2,80 Meter

3,0-l-Reihensechszylinder-Otto mit Vierventiltechnik, 220 PS

maximales Drehmoment: 265 Nm bei 4.600 U/min

Vmax 222 km/h, 0-100 km/h in 8,3 s

Ehemaliger Neupreis (1989):  ab 69.939 DM

Heutiger Marktpreis nach Classic Data:

Note 2:  6.000 Euro

Note 3:  3.900 Euro

Note 4:  1.800 Euro

Ersatzteilpreise

Radlauf, hinten: etwa 28 Euro

Bremsbeläge je Achse: ab 32 Euro

Wasserpumpe: etwa 185 Euro

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Aber bleiben wir beim Schalter: Ein Blick auf den Drehzahlmesser (der rote Bereich fängt erst bei 7.000 Umdrehungen an) macht klar, dass der Reihensechser gerne hochgejubelt werden möchte. Oberhalb der Viertausender-Marke lebt die Maschine auf und sorgt für sanften Druck in die straffen Stoffsessel. Dabei bleibt er angenehm in der Tonlage und rennt selbst manchen Neuwagen davon. Klar, mit den heutigen Topdieseln wird es schwierig – gegen ein Kaliber von der Sorte Passat TDI mit 240 PS würde der Exoten-Benz wohl verlieren. Auch die auf 8,3 Sekunden bis 100 km/h bezifferte Beschleunigung sowie 222 Sachen Topspeed hauen heute niemanden mehr vom Hocker.

Hier klappert nichts

Dafür ist das betagte T-Modell selbst nach über 20 Jahren noch ein zuverlässiger und solide anmutender Kandidat – hier knarzt oder klappert rein gar nichts; er gehört zu den problemlosen Alltags-Youngtimern, die eine hervorragende Alternative zum neuen Kompaktwagen darstellen. Selbst wenn man ein topgepflegtes Exemplar im Einserzustand für knapp 10.000 Euro ergattert und der Schwabe dann und wann mal etwas tiefer ins Glas schaut, fährt man in puncto Preis-Leistungs-Verhältnis ganz vorne mit. (mg/sp-x)