Erster Test: Mercedes-Benz E-Klasse Coupé/Cabriolet – Schlechtwetter-Optionen

Die Alternativen von Audi (A5) und BMW (6er) sind deutlich unter oder über der E-Klasse angesiedelt. Doch völlig alternativlos sind E-Klasse Coupé und Cabrio nicht, denn sie könnten  jeweils gegenseitig eine Option sein. Bei den Preisen geht es schon los: Das Cabrio kostet rund 5.000 Euro mehr als das noch elegantere Coupé.

Vorteil Cabrio

Beiden gemein ist die eingeschränkte Kopffreiheit, die durch den oberen Rahmen der Frontscheibe definiert wird. Der großgewachsene Cabriofahrer wird nicht vom luftigeren Dach profitieren, wenn er sich nicht nach Manta-Art mit der Lehne in Richtung Horizontale lümmeln will. Diese weit nach hinten gezogene Scheibe ist für das Cabriogefühl gleichzeitig Vor- und Nachteil: Einerseits sitzen die Passagiere vorne recht unbeeinflusst vom Fahrtwind: bei hochgefahrenen Seitenscheiben, aktiviertem AirScarf (Warmluftföhn in den Kopfstützen), Aircap (Antiverwirbelungsspoiler über der Frontscheibe) und Windschott (zwischen den automatisch ausfahrenden Kopfstützen hinten) säuselt einem bis Tempo 100 kaum ein Lüftchen um die Nase. Möchte man andererseits  maximaler Luftigkeit frönen und deaktiviert die vorgenannten Maßnahmen, sitzt man unter der Frontscheibe immer noch zu geschützt für klassisches Open-Air-Gefühl.

Vorteil Coupé

Offenfahren geht daher auch im Coupé vergleichsweise gut, wenn man sich das empfehlenswerte Panorama Glashubdach für 1.700 Euro gönnt: Die vollversenkbaren Seitenscheiben ohne störende B-Säule sorgen für umfassende Belüftung, das Glasdach für die nötige Lichtdurchdringung und notfalls noch mehr Frischluft. Während man im Cabrio noch bei erstaunlich frischen Außentemperaturen behaglich offen fahren kann, bleibt es im Coupé auch bei Platzregen und Gewitterschauer innen behaglich hell.

Elegante Sicherheit

Ob mit oder ohne Dach, die Zweitürer sind die derzeit elegantesten Ableger der E-Klasse. Sicherheitstechnisch geben sich die Schwaben hier keine Blöße und bieten (neben neun bis elf Airbags) nicht nur serienmäßig (radargestützter Abstands- und Kollisionswarnung, Attention-Assist), sondern auch optional (Spurhalteassistent, Lenk- und Totwinkelassistent, Abstandstempomat, Brems-Assistent) ein Rundum-sorglos-Paket an. Lichttechnisch gibt es jetzt stromsparende LED für das Tagfahr- und Abblendlicht, optional auch für das Fernlicht.

Tempo und Dynamik

Antriebsseitig leisten Cabrio und Coupé zwischen 177 und 408 PS, vom aufgeladenen Vierzylinder (E 220 und E 250 sowohl als Diesel als auch Benziner) über V6-Benziner (E300, 350 und E 400) und den bärigen E 350 CDI bis zum V8 (E 500) spreizt sich das Angebot von 4,9 Litern Verbrauch bis zu abgeregelten 250 km/h Topspeed.

Wir haben uns im ersten Test den doppelt aufgeladenen V6 Benziner im E 400 mit 333 PS und den drehmomentstarken Top-Diesel E 350 CDI mit 252 PS vorgenommen. Beide halten heute bereits die Emissionsgrenzen der Euro-6-Norm ein.

E 400

Der V6 Benziner klingt niedertourig für unseren Geschmack zu zurückhaltend, von außen ist der Auspuffsound keiner Motorenklasse zuzuordnen, innen klingt der Direkteinspritzer zunächst wie ein Vierzylinder. Das ändert sich bei sportlicherer Fahrweise umgehend, ab mittlerer Drehzahl dringt ein ansprechender Sechszylindersound an die Ohren. Auch dynamisch ist der E 400 der höheren Drehzahl nicht abgeneigt, seine maximale Leistung liegt bei 5.550 Touren an, er dreht aber auch willig und gerne deutlich höher.

Ab Tempo 200 auf der Autobahn kann der BiTurbo auch jederzeit die nötige Anzahl an Brickets drauflegen, bis in den Begrenzer, der sich bei Tacho 260 meldet, liegt immer so viel Schub an, dass man sich zu keiner Zeit deutlich mehr Leistung wünschen würde. Knapp 15.000 Euro Aufpreis kostet der wirklich rundum zufriedenstellende Sound im 500er, doch der wird auch durch nochmals höheren Verbrauch (9,1 statt 7,6 Liter im EU-Mix) und geringfügig bessere Sprintzeiten (4,8 statt 5,2 Sekunden) erkauft. Für den E 400 spricht da das spontane Ansprechverhalten des Doppelturbos, seine hochdrehende Leistungscharakteristik und das Gefühl, jederzeit Power ohne Ende zu haben.

E 350 CDI

Deutlich anders dagegen der Top-Diesel: Gut 250 PS bei 3.600 Touren und 620 Newtonmeter Drehmoment sprechen eine andere Sprache. In Kombination mit der serienmäßigen 7-Gang-Automatik passt dieser Motor sehr gut zum klassischen Understatement sowohl von Cabrio als auch Coupé.

Der 350 CDI spricht auf Gaspedalbewegungen gefühlt sogar noch zackiger als der E 400 an, was ihn in Kombination mit der Automatik zu einem erfreulich spontanen Kraftwerk macht. Allein bei Autobahngeschwindigkeiten ab 180 bemerkt man die Drehmomentauslegung des Diesels: Zwar rennt auch er bei Bedarf bei 250 km/h in den Begrenzer, doch tut er das weniger wuchtig als der E 400. Die Beschleunigung bei hohem Tempo ist im Vergleich zwar noch ausreichend, doch liegt dem Diesel (auch wenn er über 250 PS leistet) der heftige Antritt mehr als die Topspeed, während der Benziner mit zunehmender Drehzahl Lust auf noch mehr macht.

Endlich: 7G-tronic funktioniert

Die hauseigene Siebengangautomatik kann in der E-Klasse jetzt erstmals als ausgereift gelten, was vor allem der überarbeiteten elektronischen Steuerung zu verdanken ist. Ein im Gaspedal verbauter Widerstand definiert den Kickdown-Bereich und das „intelligente“ Zurückschalten durch rasche Gaspedalbewegungen ist zum Glück nicht mehr so sensibel wie früher. Unterm Strich kann man in der Kombination Siebengang & Diesel endlich das Drehmoment in niedrigen Drehzahlen auskosten und dennoch zügig beschleunigen – bisher ging das nur bei der Konkurrenz mit Sachs-Automaten, zum Beispiel bei Jaguar XF und BMW 5er. Die freudigste Nachricht kommt für Mercedes-, Audi-, BMW- oder Jaguar-Fahrer, die bisher von der Siebengang Automatik enttäuscht waren oder sie für ein Ausschlusskriterium definierten: In der neuen E-Klasse funktioniert sie endlich so, wie man das von einem modernen Automaten erwartet. Manuelle Gangwechsel werden nicht basisdemokratisch von der Elektronik angenommen oder nicht oder verspätet umgesetzt, sondern umgehend. Auch ist die Regelungselektronik jetzt so schlau, dass sie nicht immer einen nervösen Fahrer erwartet und jedes Niesen als einen Kickdown-Befehl interpretiert, sondern stattdessen den starken Antritt der Turbomotoren nutzt, um ihn in gelassene Beschleunigung aus dem Drehzahlkeller umzusetzen. Hurra!

Ansonsten bieten E-Klasse Coupé und Cabrio in der gehobenen Mittelklasse endlich ein dynamisch geschärftes Design, das vor allem im Sport-Trimm und mit der AMG-Optik überzeugen kann. Die Motoren sind jetzt in vier Varianten mit EU-6 Norm zu haben (350 CDI, E 200, E 250 und E 400 Benziner). Ob Benziner oder Diesel in der Leistungscharakteristik besser zu Coupé oder Cabrio passen, muss jeder selbst entscheiden, was – zugegeben – nicht einfach ist. Ebenso schwer dürfte es so manchem fallen, sich zwischen festem Stahl- oder variablem Stoffdach zu entscheiden, während sich für wieder andere genau dies Frage gar nicht stellt.

Die Preise für das Cabrio beginnen bei 47.600 und knapp 49.000 Euro für E 200 und E 220 CDI, der von uns getestete E 350 CDI liegt bei 58.191 Euro. Das Coupé kostet jeweils knapp 5.000 Euro weniger, in der von uns gefahrenen Variante E 400 sind mindestens 56.108,50 Euro fällig.

Allen Interessenten sei eine zweifarbige Lederausstattung ans Herz gelegt: Man freut sich nicht nur beim Einsteigen, sondern auch, wenn man das Auto abschließt - im Wissen, bald wieder einzusteigen.