Erster Test: Mercedes-Benz G-Klasse – Der G-lassiker

Technisch war die Gelände-Legende allerdings ein bisschen in die Jahre gekommen – jetzt wurde sie umfassend überarbeitet und präsentiert sich besser denn je. Wer vor wenigen Monaten behauptet hätte, man könne die G-Klasse im Gelände noch besser machen, den hätte wohl kaum einer ernst genommen. Schließlich war der kantige Mercedes seit 1979 eine Art Urmeter für Offroad-Fähigkeiten. Aber: Alle Ungläubigen wurden jetzt eines besseren belehrt! Die neue G-Klasse hat noch ein bisschen mehr Bodenfreiheit, und noch ein wenig größere Rampen- und Böschungswinkel und und kann jetzt durch bis zu 70 Zentimeter tiefes Wasser waten. Und erstmals gibt es einen Offroad-Modus, der dem Fahrer den Ausflug ins Gelände erleichtern soll.

Erstmals mit Offroad-Modus

Bisher war es dem Geschick des Lenkers überlassen, mit den drei Differenzialsperren, die es natürlich weiterhin gibt und der Getriebe-Untersetzung die richtige Einstellung zu treffen – das muss/kann er immer noch, doch jetzt stimmt der G-Mode den Benz zusätzlich auf die bevorstehenden Aufgaben ein. Sobald eine der drei nach wie vor prominent in der Mittelkonsole angebrachten Tasten für die Sperren betätigt wird, ist der Geländebetrieb aktiviert und regelt Gaspedalkennlinie, Dämpfer, ESP, Neungang-Automatik und mehr, damit man noch reibungsloser über Stock und Stein klettern oder mit Leichtigkeit Hänge mit bis zu 100 Prozent Steigung erklimmen kann.

Was etwas seltsam anmutet: Wer sich für das AMG-Modell entscheidet, bekommt sogar drei Offroad-Modi (Trail, Rocks und Sand). Dass sich auch der 585 PS starke G 63 abseits der Straße wacker schlägt, steht außer Frage, nur die etwas tiefere Frontschürze und die Sidepipes, also die Auspuffendrohre, die links und rechts unter dem Schweller vorblinzeln, bescheren im einen winzigen Nachteil gegenüber dem Standard-Modell. Merken wird das allerdings kaum ein Fahrer, denn abgesehen von ein paar Wüstenscheichs dürfte wohl niemand den AMG-G vom Asphalt runter bewegen. 148.435 Euro sind dann doch etwas viel, um leichtsinnig einen Kratzer oder schlimmeres zu riskieren.

Verbessertes Fahrwerk

Auf der Straße demonstriert der Power-G eindrucksvoll, dass mit genug V8-Bi-Turbo-Kraft auch gut zweieinhalb Tonnen Leergewicht problemlos wegdiskutiert werden können. 850 Newtonmeter treten dem Benz heftig ins Kreuz und nach nur viereinhalb Sekunden ist man zumindest auf deutschen Landstraßen zu schnell unterwegs. Spätestens wenn die erste Kurve kommt, macht sich der neue Unterbau bezahlt. Die breitere Spur, Einzelradaufhängung vorne und eine Fünflenker-Hinterachse sorgen für eine spürbar bessere Verbindung zur Straße und mehr Stabilität.

Allein: Gegen die Physik haben auch die AMG-Ingenieure kein Kraut gefunden. Auch wenn das AMG-Modell deutlich besser fahrbar ist als sein unausgeglichener Vorgänger, der vor Kraft kaum gehen konnte, ist Vorsicht geboten. Die Leichtigkeit der Beschleunigung täuscht gern darüber hinweg, dass die Masse in zu flott angegangenen Biegungen beharrlich zum Kurvenrand drängt und spätestens wenn es ans Verzögern geht, merkt man, wieviel Gewicht hier in Bewegung ist.

Geschmeidiger 500er

Das gilt aber nicht nur für den AMG! Auch die bislang einzige Alternative, der G 500, ist auf der Geraden ein Meister im Kaschieren seiner Masse. Der gleiche Achtzylinder wie im 63er entwickelt immer noch ausreichende 422 PS und 610 Newtonmeter, und ganz ehrlich: Für 40.000 Euro weniger bekommt hier das deutlich ausgewogenere, stimmigere Gesamtpaket. Mag sein, dass der 500er etwas weniger bollert und mit 5,9 Sekunden länger für den Standardsprint braucht, doch wirkt er weniger ruppig und lässt sich im Alltag geschmeidiger bewegen. Und in Sachen Vmax liegen die beiden mit 210 beziehungsweise 220 km/h ohnehin fast gleichauf – wobei das auszureizen auch trotz des deutlich verbesserten Fahrwerks noch einiges an Mut erfordert. Stellen Sie sich mal vor, Sie fahren mit einer Schrankwand über 200 Sachen…

Für das eigene Nervenkostüm – und die Verbrauchswerte – sind also Reisen mit Richtgeschwindigkeit deutlich besser. Wie man allerdings den Normwert von 11,5 respektive 13,1 Liter erreichen soll, ist uns ein Rätsel. Bei wenig ambitionierter Fahrt nahm sich der AMG auf unserer ersten Runde im Schnitt 20 Liter, der G 500 begnügte sich mit „nur“ 16 Liter Benzin je 100 Kilometer. Wem das zu viel ist, der muss sich ein wenig gedulden, ein deutlich genügsamerer Diesel wird später nachgereicht.

Modernes Cockpit

Apropos genügsam: Früher mussten die Passagiere in der G-Klasse reichlich Einschränkungen hinnehmen. Es war eng, laut und das Cockpit wirkte ein bisschen angestaubt. Das alles ändert sich mit der neuen Generation, wie wir schon bei der ersten Sitzprobe erfahren durften (LINK ZUM ARTIKEL). Obwohl sie sich äußerlich nahezu unverändert präsentiert, zog frischer Wind durch den Innenraum: Vor Fahrer und Beifahrer tun sich nun die beiden bekannten, breiten Displays aus E- und S-Klasse auf und selbst in Reihe zwei sitzt man dank der gewachsenen Abmessungen kommod. Und es ist tatsächlich leiser geworden, wenngleich die Naturgesetzt den Ingenieuren auch bei den Windgeräuschen irgendwann Grenzen gesetzt haben – wir erinnern uns an die Schrankwand! Die G-Klasse ist ein Klassiker, und Daimler hat zum Glück alles daran gesetzt, dass das auch so bleibt. Statt einer modernen Interpretation durfte Chef-Designer Gorden Wagener nur behutsam die nötigen Karosserie-Umbauten, die zum Beispiel der Fußgängerschutz erforderte, in die bestehende Form integrieren. Das aufgewertete Cockpit dagegen, das deutlich geräumigere Platzangebot und natürlich das um ein vielfach verbesserte Fahrverhalten tun dem Klassiker richtig gut, und machen ihn fit für die nächsten vierzig Jahre.