BMW X5 (G65) im Test: Die unerträgliche Leichtigkeit des Schwerseins

Das Wichtigste zuerst

Der neue BMW X5 (G65) überzeugt bei unserer ersten Testfahrt rund um Los Angeles vor allem als elektrischer iX5 mit hohem Fahrkomfort und souveränem Antrieb. Im direkten Vergleich gefällt uns der rund 2,9 Tonnen schwere Stromer insgesamt besser als der deutlich leichtere X5 40 xDrive mit 400 PS starkem Reihensechszylinder-Benziner. Besonders das optionale Fahrwerk mit Luftfederung, Hinterachslenkung und aktiver Wankstabilisierung beeindruckt.

Der X5 40 xDrive verbrauchte etwa 9,9 l/100km, während der iX5 auf unserer Testfahrt mit etwa 26 kWh/100 km ausgekommen ist, woraus sich eine geschätzte Reichweite von rund 530 Kilometern ableiten lässt. Dank 800-Volt-Technik lädt er laut BMW mit bis zu 460 kW und unter passenden Bedingungen in etwa 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Kritik verdienen die stellenweise enttäuschende Materialqualität, die umständliche Bedienung und das angesichts der Außenmaße begrenzte Raumgefühl.

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Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Wie gekonnt der elektrische iX5 sein hohes Gewicht kaschiert.

Was wir vermissen

Den Premiumanspruch bei der Materialqualität.

Ideal, wenn …

… man ein komfortables SUV mit souveränen Antrieben sucht und Geld eher eine schöne Nebenrolle im Leben spielt.

Die Alternativen

Mercedes-Benz GLE und AMG GT SUV, Audi Q7, Porsche Cayenne (EV).

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Wir machen es kurz: Der X5 ist für BMW eine Erfolgsgeschichte. Seit 1999 verließen über 3,1 Millionen Exemplare des großen SUV das US-amerikanische Werk in Spartanburg. Dabei wäre der „Dicke“ beinahe am Widerstand in den eigenen Reihen gescheitert - schließlich glaubte Anfang der 1990er-Jahre nicht jeder BMW-Manager am Münchner Petuelring an den Erfolg eines „Sport Utility Vehicle“. Wohl auch deshalb prägte man den Begriff „Sport Activity Vehicle“, kurz SAV, mit dem sich BMW seither insbesondere von der amerikanischen Konkurrenz abzugrenzen versucht.

Preisübersicht:

Modell	Grundpreis (Deutschland)
BMW X5 40d xDrive	94.800 Euro
BMW X5 40 xDrive	98.800 Euro
BMW iX5 60 xDrive	102.800 Euro
BMW X5 50e xDrive	102.800 Euro
BMW X5 M60e xDrive	125.000 Euro

BMW X5 G65: Neues Design und ungewöhnliche Türöffner

Hier schreiben wir nun unverkennbar über die neue, bereits fünfte Generation des großen Familienwagens. Designtechnisch ist der 4,99 Meter lange, 2,00 Meter breite und 1,76 Meter hohe, intern als G65 bezeichnete X5 allenfalls an der Seitenlinie direkt als solcher zu erkennen. Der Rest ist ein Mix aus Neue-Klasse-Design und einer gewissen Grobschlächtigkeit (die Felgen messen bis zu 22 Zoll), die etwa einen Tag nach dem ersten Anblick etwas an Brutalität verliert.

Wohl auch, weil man dann weiß, wie man die auffällige X-Leuchtengrafik in den Scheinwerfern auf „dezent“ schalten kann. Neben der Tatsache, dass sich iX5 und X5 optisch kaum unterscheiden, sind uns besonders die neuen Türöffnungsfinnen (wie beim Volvo EX60) ins Auge gesprungen. Kann man machen. Man könnte aber auch schlicht normale Griffe nehmen, um die Wertigkeit eines Autos für über 100.000 Euro direkt beim Öffnen zu betonen. Ganz gleich, ob sich die Portale nun optional elektrisch öffnen lassen oder nicht. Aber auf das Thema Wertigkeit kommen wir im Innenraum noch einmal zurück.

Plattform und Technik: CLAR trifft auf Heart of Joy

Und weil wir hier bereits über die Neue Klasse geschrieben haben, ein wichtiger Wissensvorsprung für den Stammtisch: Der G65 basiert weiterhin auf der bekannten Cluster-Plattform (CLAR) von BMW, die allerdings für die Aufnahme des breiten Antriebsportfolios vom Diesel bis zur Brennstoffzelle stark modifiziert wurde. Besonders der elektrische iX5 profitiert von der Neue-Klasse-Technik und erhält nicht nur eine 800-Volt-Architektur, sondern auch das „Heart of Joy“.

Jenes Hochleistungssteuergerät, das Antrieb, Rekuperation, Bremsen, Lenkung und Laden zentral steuert - und das im Idealfall bis zu zehnmal schneller als herkömmliche Systeme. In adaptierter Form kommt es ebenfalls bei den Verbrennern zum Einsatz, kann dort aufgrund der herkömmlichen Benzin- und Dieselmotoren sowie dem 8-Gang-Automatikgetriebe aber nicht sein volles Potenzial ausschöpfen.

Wer sich in diesem Text übrigens mehr Informationen zum neuen BMW X5 Hydrogen erwartet, den müssen wir leider enttäuschen. Angeblich soll der Wasserstoffantrieb im X5 ab 2028 erhältlich sein, eine Reichweite von etwa 750 Kilometer bieten und den Standardsprint von null auf 100 km/h in knapp fünf Sekunden absolvieren.

Innenraum: Materialqualität und Bedienung mit Schwächen

Bevor es ans Fahren geht, noch ein paar Worte zum Innenraum und zum Thema Wertigkeit. Beim ersten, aber doch kurzen Kennenlernen im Münchner Fotostudio haben wir die wertigen Materialien im täglichen Sicht- und Griffbereich erwähnt. Nach einem intensiveren Tag mit dem neuen X5 tritt allerdings auch etwas Ernüchterung zutage. Türtafeln, Handschuhfachdeckel, die zentralen Spangen der Luftausströmer und die Fensterhebertasten lassen einen gewissen Sparzwang erkennen, der in dieser Preis- und Fahrzeugklasse keinen Platz hat. Auch die gern beworbene Schieferoberfläche um den zentralen Gangwahlhebel wirkt bei näherer Betrachtung eher künstlich denn wie echter Stein.

Licht ist bekanntlich das neue Chrom, hat im Innenraum aber mittlerweile einen höheren Stellenwert als unerschütterliche Qualität und eine gewisse Klarheit. Nachts mag das alles Sinn ergeben, tagsüber wirkt der X5-Innenraum stellenweise sehr zusammengeschustert. Auch verstehen wir trotz aller anonymisierten Datenerhebungen zur Nutzung des (mittlerweile überflüssigen) Head-up-Displays nicht, weshalb BMW hier zugunsten des Panoramic iDrive nicht konsequent darauf verzichtet hat. Auf eine vernünftige Sitzverstellung, eine sinnige Menüführung und ausreichend Rechenleistung, damit das zentrale iDrive flüssig läuft, wurde ja offensichtlich auch verzichtet.

Wo BMW hingegen trotz aller Kritik nicht patzt: Sitzposition und Lenkradgefühl. Ja, es ist nicht schön im Sinne von schön, aber es liegt gut in der Hand und bietet bequeme Ablageflächen für die Daumen. Wer zudem den X5 mit M Sportpaket ordert, weiß dank des kleinen M-Logos am Lenkrad sogar, wo oben und unten ist. Nicht bestellt hätten wir derweil die neuen kapazitiven Tasten am Volant. Das konnte der von vielen BMW-Fans geliebte Vorgänger definitiv besser.

Platzangebot und Kofferraum: Wie praktisch ist der neue X5?

„Platz ist in der kleinsten Hütte“, sagt der Volksmund. Doch auch der neue BMW X5 ist jetzt nicht unbedingt ein fahrender Tanzsaal. Es erschüttert uns immer wieder, was bei einem Fünf-Meter-SUV am Ende für ein Raumgefühl übrig bleibt. Mit vier Personen jenseits der 1,90 Meter zu reisen, ist sicherlich nicht die Paradedisziplin des G65. Wir sehen bei großen Eltern vorn sogar die Montage von Reboarder-Kindersitzen mit Stützfüßen in der hinteren Sitzreihe schon kritisch.

Beim Thema Kofferraum geht es mit der Unüppigkeit weiter. Der iX5 und die 48-Volt-X5 fassen 650 bis 1.850 Liter, bei den Elektro-Varianten kommt ein 53 Liter großes Kabelfach unter der Fronthaube dazu. Die Plug-in-Hybride verlieren durch die Traktionsbatterie das Unterflurfach dagegen deutlich an rechnerischem Stauraum und müssen mit 525 bis 1.680 Litern auskommen. Die Anhängelast liegt modellabhängig bei 2,7 Tonnen für den iX5, 3,0 Tonnen für die reinen Verbrenner und bis zu 3,3 Tonnen bei den Plug-in-Hybrid-Varianten.

BMW iX5 im Fahrtest: Viel Gewicht, erstaunlich gutes Fahrwerk

Doch muss ein BMW am Ende auch und vor allem die viel zitierte Freude am Fahren vermitteln. Um diese zu erleben, schickte man uns im Umland von Los Angeles zunächst mit dem BMW iX5 60 xDrive auf die Reise. Mit Blick ins Datenblatt muss der Asket erst einmal schlucken: 2,9 Tonnen wiegt der Stromer dank seiner 141-kWh-Batterie und damit stolze 550 Kilogramm (!) mehr als der X5 40 xDrive, den wir später am Tag noch bewegen durften.

Aber mittlerweile kennen wir das Spiel ja: Das Gewicht wirkt auf dem Papier wie eine Kampfansage an die physikalischen Gesetze, wiegt im echten Leben aber nicht ganz so schwer. Das liegt beim getesteten iX5 besonders am aufpreispflichtigen Fahrwerkspaket (7.750 Euro), das neben einer geregelten Luftfederung eine Hinterachslenkung und, ganz wichtig, eine aktive Wankstabilisierung beinhaltet. Ab Werk sind lediglich Stahlfedern mit adaptiven Dämpfern verbaut - testen konnten wir dieses Setup noch nicht.

Antriebsübersicht:

Modell	Antrieb	Leistung	WLTP-Verbrauch / E-Reichweite
BMW X5 40 xDrive	R6-Benziner, Mildhybrid	400 PS	9,2-8,7 l/100 km
BMW X5 40d xDrive	R6-Diesel, Mildhybrid	313 PS	7,3-7,0 l/100 km
BMW X5 50e xDrive	Plug-in-Hybrid	489 PS	86-102 km
BMW X5 M60e xDrive	Plug-in-Hybrid	612 PS	81-98 km
BMW iX5 60 xDrive	Elektro-Allrad	578 PS	645-845 km

Es sei an dieser Stelle festgehalten, dass der iX5 60 xDrive mit dem „Adaptive Chassis Control Professional“-Paket tatsächlich sehr fein zu fahren ist. In weiten Teilen sehr komfortabel, ist er sich in der Sportstellung aber nicht zu schade, die eine oder andere schnelle Kurve zu nehmen. Hier darf das Heart of Joy seine ganze Stärke ausspielen, und wer wissen will, wie sehr einen der Computer in der Spur hält, kann für die eine Lieblingskurve alternativ auch mal das DSC auf „Traktion“ stellen. Das frühe Reifenwimmern in Kehren erinnert unmissverständlich daran, dass wir es hier mit einem Drei-Tonnen-Auto zu tun haben. Und wem das nicht genügt, der dürfte in Kurven zudem das Gewicht in der Lenkung spüren. Die Fuhre drängt schon sehr zum Kurvenäußeren, ohne allerdings ins Untersteuern zu geraten. Ein Kunstgriff, der uns bereits beim iX3 sehr beeindruckt hat.

Elektroantrieb, Reichweite und Verbrauch: Souverän in jeder Lebenslage

Passend zum souveränen Fahrwerk ist der Antrieb abgestimmt. Trotz 578 PS und stolzen 805 Newtonmetern Drehmoment hämmert der iX5 50 xDrive dir nicht das Mittagessen aus der Magengrube. Es ist eher eine fein abgestimmte, nachhaltige Beschleunigung, die die beiden Elektromotoren, je einer an der Vorder- und Hinterachse, abliefern. Innert 4,6 Sekunden steht aus dem Stand Tempo 100 im Display, abgeregelt wird der Drei-Tonnen-Brummer aus Vernunft- und Verbrauchsgründen bei 210 km/h. Letzterer fiel bei unserer ersten Testfahrt trotz dynamischer Abschnitte über bergige Landstraßen human aus. 26 Kilowattstunden auf 100 Kilometer sind für solch ein Auto nicht zu viel.

Geht die elektrische Energie zur Neige, wird dank 800-Volt-Technik mit bis zu 460 kW am geeigneten HPC-Lader Strom nachgetankt - sofern man einen solchen in Deutschland findet. Passen alle Umstände, verspricht der Hersteller Ladevorgänge von 10 auf 80 Prozent in etwa 22 Minuten. Wer nun hier zeitliche Wunder erwartet hat, den wollen wir daran erinnern, dass die Batterie eine Nettokapazität von 140 kWh hat. Nach unseren ersten Testrunden in Kalifornien würden wir dementsprechend von einer 100-Prozent-Reichweite von etwa 530 Kilometern ausgehen.

BMW X5 40 xDrive: Der Sechszylinder-Benziner im Fahrbericht

Umstieg in den BMW X5 40 xDrive mit dem sagenhaft laufruhigen B58-Reihensechszylinder-Turbobenziner in seiner aktuellen Ausbaustufe mit 400 PS und 540 Newtonmetern Drehmoment. Man mag kaum glauben, dass es sich hierbei um eine Einstiegsmotorisierung handelt, daher ist der 40d xDrive mit dem Generationswechsel auch zu dieser geworden. Der Benziner bringt im Gegensatz zum iX5 „nur“ 2,35 Tonnen auf die Waage und wirkt gleich zu Beginn deutlich agiler. Und das, obwohl ihm nicht die Freude zuteilwird, über eine aktive Wankstabilisierung zu verfügen.

Dementsprechend schafft es das optionale adaptive Luftfahrwerk nicht ganz, die Ruhe in den Aufbau zu bekommen, wie dies beim iX5 der Fall ist. Apropos Ruhe: Während im iX5 die Akustikverglasung Serie ist, muss sie beim normalen X5 optional geordert werden. Ein lohnendes Extra, da sonst bereits bei amerikanischem Landstraßentempo (etwa 89 km/h) unschöne Windgeräusche im Bereich der Außenspiegel entstehen. Interessant ist zudem, dass der X5 40 xDrive aufgrund der anderen Gewichtsverteilung und des schweren Reihensechszylinders im Zweifel zum Übersteuern neigt. In diesen Momenten merkt man, dass das Heart of Joy in der alten Welt eben gewisse Limitierungen hat.

Der Testverbrauch lag nach Fahrtende bei etwa 9,9 Litern auf 100 Kilometer - früheres Dieselniveau! Letzterer wird aber wohl dennoch als Zugfahrzeug in Deutschland seine Käufer finden.

Erstes Fazit

Viel gibt es über den neuen X5 zu schreiben, viel darf die Kundschaft erwarten. Als Technologieträger wird beim G65 nicht gekleckert, sondern geklotzt - manchmal leider etwas viel und an falscher Stelle. Die 800-Volt-Technik, die hohe Ladeleistung beim iX5 nebst Features wie dem Heart of Joy setzen echte Ausrufezeichen, das Panoramic Vision deklassiert viele Mitbewerber. Sich selbst fährt BMW vor allem beim Thema Materialqualität unnötigerweise an den Karren, Späße wie die Winglets zum Türöffnen wirken unnötig. Für uns die spannendste Erkenntnis: Der elektrische iX5 60 xDrive hat uns trotz seines Gewichts insgesamt mehr abgeholt als der X5 40 xDrive. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)