Erster Test: Audi Q5 Hybrid – Booste mich!

Dieses Mal wollten wir den neuen Q5 Hybrid bei einer ersten Ausfahrt verbrauchstechnisch auf Kleinwagen-Niveau drücken. Die von Audi eigentlich empfohlene Kurvenhatz haben wir mit finsterer Spar-Entschlossenheit ausgeschlagen. Bereits seit Jahren sind japanische Hersteller mit ihren auf Effizienz getrimmten Hybrid-Antrieben erfolgreich. Erst allmählich ziehen die deutschen Hersteller nach und haben immerhin schon ein paar Oberklasse-Modelle mit entsprechender Technik in den Markt gebracht. Erstmalig verbaut Audi statt in einer Oberklasse seinen neuen Highend-Hybridantrieb in den vergleichsweise kompakten Q5.

Als Hauptantriebsquelle dient dem neuen Sparmodell der bekannte 2.0 TFSI, der mit 211 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment für sich schon ein gehobenes längsdynamisches Niveau garantiert. Kombiniert hat Audi diesen Vierzylinder mit einem 54 PS und 210 Newtonmeter leistenden Elektromotor; die Systemleistung geben die Ingolstädter mit 245 PS und 480 Newtonmeter an.

Antrittsstark

Für unsere Sparfahrt durch das mallorquinische Hinterland waren die daraus resultierenden, beeindruckenden Fahrleistungen allerdings zweitrangig: Wer es drauf ankommen lässt, kann in 7,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten, maximal sind 225 km/h drin. Für uns interessanter: Der Verbrauch des 1,9 Tonnen schweren Allradlers soll 6,9 Liter betragen. Ein Wert, den wir eigentlich noch unterbieten wollten.

Für die Kraftübertragung beider Aggregate ist übrigens eine weit gespreizte achtstufige Automatik verantwortlich. Dort, wo sich eigentlich der Drehmomentwandler befindet, wurde ein scheibenförmiger Elektromotor eingesetzt und mit einer in einem Ölbad laufenden Lamellenkupplung gekoppelt. Letztere trennt oder verbindet den TFSI vom Elektroantrieb. Rein elektrische oder auch kombinierte Antriebsmodi sind entsprechend möglich.

Moderne Batterie

Im Heck unter dem Kofferraumboden befindet sich die Lithium-Ionen-Batterie mit 1,3 kWh Nominalenergie und 39 kW Leistung. Ein eigener Kühlkreislauf hält den aus 72 Einzelzellen zusammengesetzten und fast 40 Kilogramm wiegenden Stromspeicher auf Wohlfühltermperatur. Das Be- und Entladen soll das Akkukonglomerat besonders schnell meisten, was ohne Kühlung schnell zum Hitzekollaps führen würde.

Doch wie modern und leistungsfähig die neue Antriebstechnik auch sein mag, wir wollen ja wissen, wie sparsam man sich der neue Q5 praktisch bewegen lässt. Nach dem Druck auf dem Startknopf signalisieren ein Zeigerausschlag im Powermeter und ein grün leuchtendes „Ready“ die Fahrbereitschaft des elektrifiziertem Q5. Nebenverbraucher wie die Klimaanlage werden abgeschaltet und mit dem Druck auf den EV-Knopf der Antrieb in den rein elektrischen Fahrmodus gezwungen.

Bis 100 km/h rein elektrisch

Lautlos und mit ausreichend Schub stromern wir los. Ist der Akku randvoll geladen, verspricht Audi bei konstant 60 km/h eine rein elektrische Reichweite von immerhin drei Kilometern. Vorsichtig, behutsam streicheln wir das Gaspedal, fahren zunächst völlig ohne Hilfe des Benziners. Die Verkehrsführung lässt zunächst zwar nur Stadttempo zu, doch soll man rein elektrisch sogar bis 100 km/h schnell fahren können. Der Q5 kann damit übrigens weiter und schneller als alle anderen derzeit am Markt verfügbaren Hybrid-Modelle rein elektrisch fahren.

Auf dem großen Display in der Mittelkonsole kann man unter anderem grafisch dargestellt das Zusammenspiel von E-Antrieb und Benzinmotor beobachten, und auch der Ladezustand des Akkus wird dynamisch angezeigt. Während wir leise surrend dahingleiten, wechseln in kurzer Folge die Balken dieser Akkuanzeige ihre Farbe von grün (voll) zu grau (leer). Nach immerhin 2,3 Kilometern springt erstmalig und mit sehr niedrigem Geräuschpegel der Benzinmotor zu Hilfe. Obwohl wir mit dem Druck auf die EV-Taste den Audi eigentlich in den rein elektrischen Fahrmodus gezwungen haben, schaltet sich der Benziner automatisch zu.

Segeln geht auch

Jetzt arbeiten Benzin- und E-Motor Hand in Hand und versuchen wir mit sinnigem Beschleunigen so wenig Benzin wie möglich zu verbrennen und per Rekuperation auch wieder etwas Strom in die leere Batterie zu pumpen. Dennoch zeigt der Bordcomputer jetzt rapide steigende Verbrauchswerte an. Vier, fünf, sechs Liter – erst jetzt pendelt sich der Wert ein. Vorläufig. Die Strecke ist eben, unsere Fahrweise eher gemütlich. Allmählich sammelt sich auch wieder Energie im Akku, können wir immer wieder für einige 100 Meter segeln. Segeln? Hier schaltet sich während der Fahrt der vom Antriebsstrang entkoppelte Benziner ab und hält der Wagen allein mit der Kraft des E-Motors den Schwung.

So sehr wir uns um Effizienz bemühen – als es von der Küste Mallorcas hoch in die Berge auf fast 700 Meter geht, klettert parallel auch der Verbrauchswert in fast monströse Höhen. Die Normverbrauchs-Latte haben wir schon nach der ersten Spitzkehre gerissen, eng und steil geht es weiter hinauf - in die Berge und mit dem Verbrauch. Geschockt wie nach dem Blick auf den Kontoauszug am Monatsende müssen wir sogar den Anstieg auf zweistelliges Niveau hinnehmen. Erst als es wieder langfristig bergab geht, gleiten wir wieder fast ohne Benzinverbrauch dahin, lädt sich der Akku weiter auf und wird der Verbrauch wieder einstellig. Am Ende unserer gut zweistündigen Tour waren es dann doch acht Liter. Die Bergauf-Tour konnten wir nicht mehr egalisieren.

Acht Liter – bei diesem Streckenprofil war an diesem Tag einfach nicht mehr drin. Nach Aussage der anwesenden Audi-Experten ist dies ein dennoch beachtlicher Wert. Andere Journalisten haben trotz einer betont effizienten Fahrweise sogar zehn und mehr Liter auf der gleichen Tour verbraucht. Wären wir übrigens mit einem konventionellen Q5 mit 2.0 TFSI gefahren, hätten wir wohl gut zwei Liter mehr verfeuert. Nur mit dem 3.0 TDI, die in Deutschland mit Abstand am meisten verkaufte Motorisierung des Q5, hätten man sparsamer unterwegs sein können.

Technische Daten

Marke und Modell		Audi Q5 Hybrid
Motor
Hubraum (ccm) / Bauart		1.984 / R4
Leistung (kW / PS)		155 / 211 (Systemleistung mit E-Maschine: 180 / 245)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen		350 / 1.500 - 4.200 (Systemleistung 480 Nm)
Antriebsart		permanenter Allradantrieb
Getriebeart		8-Gang-Automatik
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm)		4.629 / 1.898 / 1.625
Radstand (mm)		2.812
Wendekreis (m)		11,6
Leergewicht (kg)		1.910
Kofferraum (Liter)		460 - 1.480
Bereifung Testwagen		235/55 R 19
Verbrauch
Krafstoffart		Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)		6,9
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm		159 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)		k .A.
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s)		7,1
AS24-Sprint 0-100km/h (s)		k .A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)		k .A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)		225
Preise
ab (Euro)		53.700,00
Empfohlene Extras		elektrisches Schiebedach für 1.350 Euro
Weitere DatenWeitere Daten

Neue Lenkung, softeres Fahrwerk

Übrigens ist der zusätzliche Elektromotor nicht die einzige effizienzsteigernde Maßnahme beim Q5 Hybrid. Eine leichte Aerodynamik-Optimierung samt einer Fahrwerksabsenkung um 25 Millimeter sowie eine bedarfsgeregelte elektromechanische Lenkung sorgen für bessere Verbrauchswerte. Letztere soll im Vergleich zur klassischen Servolenkung gut 0,2 Liter Sprit pro 100 Kilometer einsparen. Vom Fahrgefühl her kann die erstaunlich homogene Lenkung mit einer überzeugenden Rückmeldung durchaus mit einer normalen Servo mithalten. Entsprechend wollen die Ingolstädter künftig auch andere Modelle mit dieser Technik ausstatten.

Und noch ein Novum: Der Unterbau des Q5 Hybrid eignet sich wie gehabt für lustvolles Kurvenräubern, kann aber auch hinsichtlich Komfort voll überzeugen. Trotz der serienmäßigen 19-Zoll-Räder. Auch dieses sehr harmonische Fahrwerks-Setup wird bald anderen Q5-Varianten zu mehr Komfort verhelfen.

Der Boost

Die vielen technischen Innovationen lässt sich Audi übrigens teuer bezahlen. 53.700 Euro sind ein Brett und gut 12.000 Euro mehr als für den normalen 2.0 TFSI und immer noch 5.000 Euro mehr als für den 3.0 TDI. Immerhin soll der Q5 Hybrid eine bessere Ausstattung im Wert von rund 5.000 Euro bieten, aber als Sparalternative eignet sich der Elektro-Allradler damit dennoch nicht.

Und an dieser Stelle deshalb noch ein Wort zur Überschrift: Audi will den Q5 Hybrid als Performance-SUV vermarkten. Es soll hier vordergründig um den Spaß am Fahren gehen, um den längsdynamischen Extrapunch, der in der Tat beeindrucken kann. Wenn der E-Motor zusätzlich sein ganzes Drehmoment in den Vortrieb wirft, zaubert dieser Boost dem Fahrer in der Tat ein breites Grinsen ins Gesicht, wirkt das Schwergewicht herrlich leichtfüßig.

Und als Zuckerl obendrauf kann man noch rein elektrisch fahren, vergleichsweise schnell und weit. Einen Wunsch hätten wir allerdings: Perfekt wäre eine etwas größere elektrische Reichweite und die Möglichkeit, etwas größer dimensionerte Batterien per Ladekabel mit dem Strom aus der Steckdose aufzuladen. Dann hätte man ein Plug-in-Hybrid ohne Reichweiten-Einschränkung, der zudem hohes Fahrspaß-Niveau bietet. Doch bis Audi ein solches Modell bringt, wird es noch ein kleines Weilchen dauern.

Fazit

Mit dem elektrifizierten Q5 bringt Audi ein Hybridmodell, das gehobenes längsdynamisches Fahrspaß-Niveau bietet und sich dennoch vergleichsweise effizient fahren lässt. Das Zusammenspiel der beiden Antriebe beeindruckt, wirkt sehr ausgereift, drückt den Allradler preislich allerdings auf ein recht hohes Niveau.

Ein besonderer Höhepunkt: Bei der rein elektrischen Reichweite überflügelt der Q5 alle anderen derzeit verfügbaren Hybrid-Modelle. Chapeau. Dennoch wäre es klasse, wenn Audi die reine E-Modus-Kapazität noch erweitern würde. Doch hier ist noch etwas Geduld gefragt.