Nicht nur, dass ohne die Einbeziehung der Zwitter aus Stromer und Benziner beziehungsweise Diesel die ehrgeizigen Ziele der Bundesregierung gänzlich utopisch wären. Vieles an der technischen Umsetzung eines Hybridfahrzeugs entspricht auch den Anforderungen an ein rein elektrisches Modell. Nur ist der Hybrid billiger, weil er teure Batterieleistung durch einen Verbrennungsmotor und einen Tank ersetzen kann. Und in ihm steckt noch reichlich Potential. Nach gut 3,5 Millionen Hybridfahrzeugen, die Toyota bislang produziert hat, hat die Marke das Kostenproblem, was vor allem eines der Batterie ist, weitgehend im Griff. Zumindest solange es um Nickelmetall-Hydridspeicher geht, wie sie in den bisherigen Prius- und Lexus-Modellen sowie im Auris Hybrid zum Einsatz kommen. Dass Toyota diese Batterien relativ günstig herstellen kann, zeigt auch die Preisgestaltung des Yaris Hybrid, der ausstattungsbereinigt günstiger als ein vergleichbar starker Diesel ist.

Mehr Reichweite nur mit Lithium-Ionen-Akku

Will man allerdings höhere elektrische Fahranteile und ein insgesamt leichteres oder kompakteres Auto, kommt auch Toyota nicht um Lithium-Ionen-Batterien herum. Für den Prius Plug-in sind sie ebenso nötig wie im siebensitzigen Prius+. Während der Plug-in Energie für bis zu 25 Kilometer speichern muss, fiel die Entscheidung für Li-Ionen-Akkus im Prius+ durch die Anforderungen des Marktes. Die europäischen Kunden erwarten eine dritte Sitzreihe. Um diese unterzubringen, musste die Batterie kleiner ausfallen. Das ließ sich technisch nicht mit dem normalen Akku des Prius realisieren. In der US-Version, die ohne dritte Sitzreihe auskommt, arbeitet dagegen die bekannte Nickelmetall-Hydrid-Batterie.

Auf Kompaktheit und Leichtbau kommt es auch beim FT-Bh an. Bei der Studie handelt es sich um einen Kleinwagenhybrid der Zukunft, der nicht mehr als 49 Gramm CO2 emittieren soll. Das entspricht einem Verbrauch von 2,1 Litern. Um diese Ziele zu erreichen, hat Toyota ein Fahrzeug entworfen, das einerseits besonders aerodynamisch geriet (cW-Wert 0,235), andererseits aber deutlich leichter als ein heutiger Kleinwagen ist. Statt knapp 1.200 Kilogramm, wie sie der Yaris Hybrid auf die Waage bringt, wiegt die Studie lediglich 786 Kilogramm. Dabei kam überwiegend konventionelle Technik zum Einsatz, damit sich die preissensiblen Kunden im Segment der Kleinwagen ein solches Modell später auch leisten können.

Zwei statt vier

Beim Hybridsystem setzt Toyota auf Downsizing. Statt des bisherigen Vierzylinders kommt ein Zweizylinder zum Einsatz. Der ist natürlich deutlich leichter, stellt die Techniker aber vor neue Herausforderungen: Der E-Motor muss in diesem Fall zusätzlich die Rauigkeit des Zweizylinders ausgleichen. Der in der Studie umgesetzte Antrieb ist rund 90 Kilogramm leichter als das Hybridsystem des aktuellen Prius. Würde der Motor statt mit Benzin mit Erdgas betrieben, könnten die CO2-Emissionen auf 38 Gramm je Kilometer sinken. Eine mögliche Plug-in-Komponente brächte eine weitere Halbierung des Verbrauchs.

Mit der Studie FT-Bh zeigt Toyota, das auch die Hybridtechnik, wie sie das Unternehmen seit nunmehr 15 Jahren vermarktet, noch erhebliches Spritspar-Potential bietet. Zudem ist man anscheinend gewillt, dieses Potential auch in immer kleineren Klassen anzubieten. Der aktuelle Yaris Hybrid ist hier erst der Anfang. (mg/sp-x)