Schon 2007 begann man bei BMW, sich Gedanken über ein Mega-City-Vehicle zu machen. Jetzt ist es fertig und kommt Ende 2013 als i3 auf den Markt. Als Megastadt werden landläufig Städte mit mehr als zehn Millionen Einwohnern bezeichnet; also etwa Tokyo, New York oder Moskau. Jede dieser Städte hat das gleiche Problem: Sie platzen aus allen Nähten. Darauf muss auch die Autoindustrie reagieren, denn auch der Platz für Fahrzeuge wird immer knapper.
Kleine Abmessungen, viel Platz und elektrisch
Zu Beginn des Projekts „Mega-City-Vehicle“ haben sich die BMW-Ingenieure in verschiedenen Megastädten umgesehen und beobachtet, wie die Menschen dort derzeit unterwegs sind. Das Ergebnis war ernüchternd, ist doch gerade in überfüllten Städten der Anteil an großen SUVs überdurchschnittlich hoch. Das die nicht die Lösung des Platzproblems sein können, war schnell klar. Doch sie machten auch eines deutlich: Die Leute wollen viel Platz für Kind und Kegel.
Ein möglichst kleines Auto musste also her, mit ausgesprochen großem Innenraum – und natürlich mit Elektro-Antrieb; der war von Anfang an gesetzt. So entstand über mehrere Jahre das, was nun als i3 Serienreife erlangt hat, und nach seiner Premiere auf der IAA (12. bis 22. September 2013) noch Ende dieses Jahres lautlos zum Händler rollt.
Form folgt Funktion
Schon im Frühjahr 2013 lief im Leipziger BMW-Werk die Fertigung des i3 an, jetzt stand er uns erstmals – noch leicht getarnt – für eine Proberunde zur Verfügung. Verbergen kann der pro forma aufgeklebte, weißblaue Tarnstreifen auf Schulterhöhe allerdings nicht mehr viel, zumal die Form ohnehin wenig Geheimnispotential birgt. Wie immer gilt die alte Regel, dass die Kastenform den meisten Platz für die Passagiere bietet; und mit leicht nach hinten abfallendem Dach ist sie dazu auch noch aerodynamisch ziemlich vorteilhaft – der Audi A2 hat dies schon vor Jahren vorgemacht.
Mit bella macchina hat diese der Funktion unterworfene Form allerdings nicht viel zu tun; in einem Schwarm filigraner Bienen wäre der i3 sozusagen die Hummel. Und auch wenn das Paradoxon, dass die Hummel gar nicht fliegen könne, es aber trotzdem tut, sich mittlerweile als falsch herausgestellt hat; so schön ist doch das Bild, dass der i3 eigentlich gar nicht fahren könne – und es trotzdem tut!
Dynamische Talente und Ein-Pedal-Bedienung
Und zwar ausgesprochen gut, wie unsere erste Testrunde zeigt. Vor allem sein tiefer Schwerpunkt – die Akkus sind im Fahrzeugboden zwischen den Achsen untergebracht – verhilft dem rund 3,80 Meter langen City-Flitzer zu einer formidablen Straßenlage und lässt ihn mit direkter Lenkung flott um Pylonen zirkeln. Seine 9,85 Meter Wendekreis sind außerdem auch für enge Gassen gut geeignet.
Während der 125 Kilowatt starke E-Motor im Heck den Hinterrädern mit 250 Newtonmetern Beine macht und den dank Karbon-Karosse weniger als 1,2 Tonnen schweren i3 zackig nach vorne spurten lässt (rund acht Sekunden auf Tempo 100, maximal 155 km/h), sind es die Reifen, die der Querdynamik Grenzen setzen. Um den Rollwiderstand zu reduzieren, setzt BMW auf 155er-Pneus – auf 19-Zoll-Rädern, um die Auftstandsfläche zu vergrößern und ausreichend Bremswirkung zu erzielen. In flotten Kurven allerdings quietschen die Gummis frühzeitig und Mahnen dazu, einen Gang runter zuschalten – im übertragenen Sinne, denn wie die meisten E-Autos kommt auch der i3 mit einem Ein-Gang-Getriebe zwischen den Hinterrädern aus.
Etwas Übung dürfte für die meisten Fahrer die starke Rekuperation des i3 erfordern. Geht man vom Fahrpedal, drückt es die Insassen spürbar in die Gurte, so stark verzögert der BMW – und gewinnt dabei Strom zurück. Nach einer Eingewöhnungsphase aber lässt sich der i3 fast ausschließlich mit dem rechten Pedal bedienen, bremst er doch so sogar bis zum Stillstand ab; die mechanische Bremse kommt dann nur noch in brenzligen Situationen zum Einsatz. Wer allerdings gemächlich ausrollen will, muss das „Gaspedal“ leicht durchdrücken, um die etwas nach hinten versetzte Nullstellung zu treffen.
Ausreichend Reichweite und viel Platz
Weitaus wichtiger als die ausreichend sportlichen Talente des i3 sind für ein Stadtauto Reichweite und Platzangebot – und von beidem hat der BMW genug. 130 bis 160 Kilometer sollen die Akkus erlauben, ehe sie an einer speziellen Wallbox oder jeder haushaltsüblichen Steckdose in dreieinhalb bis acht Stunden wieder aufgeladen werden müssen.
Auf den vier Plätzen finden auch Großgewachsene genügend Raum. Selbst hinter 1,90-Meter-Fahrern bleibt ausreichend Beinfreiheit für ebenso langgewachsene Mitfahrer. Möglich machen das neben dem verhältnismäßig großen Radstand (2,60 Meter) unter anderem die äußerst schlanken Vordersitze, die allerdings im Gegenzug dafür auch kaum Seitenhalt bieten; im Stadtverkehr nicht wirklich ein Manko. Praktisch: BMW verzichtet beim i3 auf eine B-Säule und die Fond-Tür öffnet nach hinten. So entsteht ein großzügiger Einstieg und das Vorklappen von Fahrer- oder Beifahrersitz ist nicht unbedingt nötig.
Range-Extender als Sonderausstattung
Wer Angst hat, die Reichweite könnte zu knapp bemessen sein, kann den i3 übrigens auch mit einem Range-Extender ordern. Das als Sonderausstattung erhältliche Zweizylinder-Motorrad-Triebwerk findet im Heck Platz und macht bei Bedarf aus Benzin neuen Strom – so soll sich die maximal mögliche Fahrstrecke in etwa verdoppeln; außerdem braucht niemand Angst davor haben, keine Ladesäule zu finden. Im Zweifelsfall reicht es dann, herkömmliches Benzin nach zu kippen.
Allerdings unterstützt der i3 den Fahrer auch bei der Suche nach einer Ladesäule und schlägt bei knapper werdendem Akkustand eine Route zur nächsten Zapfsäule vor. Wird es ganz knapp, steht außerdem ein Eco-Pro-Plus Modus zur Verfügung, der die Gaspedalkennline auf Effizienz trimmt und Nebenverbraucher wie die Klimaanlage auf ein Minimum runterfährt. So soll es möglich sein, mit den letzten Stromlingen im Akku die rettende Steckdose doch noch zu erreichen. Auf dem Navi-Landkarte wird außerdem der mögliche Fahrradius dargestellt, und zwar unter Berücksichtigung des Streckenprofils.
Unter 40.000 Euro
Nach wie vor ein Geheimnis ist der Preis des i3, der aber nach BMW-Angaben bei unter 40.000 Euro liegen soll. Für den elektrisch betriebenen Smart und den Volkswagen E-Up werden rund 25.000 Euro aufgerufen. Bei beiden handelt es sich allerdings um umgebaute Verbrenner-Autos; und vor allem die Kohlefaser-Karosserie treibt derzeit noch den Preis für den i3 in die Höhe. Den endgültigen Tarif will BMW am 29. Juli 2013 bekanntgeben, dann legt der i3 auch die letzten Tarnstreifen ab.
