Angeteasert hat BMW den iX ja schon länger, nun wurde das Geheimnis um das neue E-SAV (Sports Activity Vehicle im BMW-Sprech) gelüftet (Stromverbrauch kombiniert: 21 kWh; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km²). Nach dem iX3, der nicht mehr ist als ein elektrisch betriebener BMW X3, baut auch der iX ohne Nummerierung weiterhin nicht auf einer reinen Elektrifizierungsplattform der Münchner auf (Stromverbrauch kombiniert: 17,8 kWh; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km²). Diese soll frühestens 2025 kommen, bis dahin bleibt es beim grundlegenden Verbrenner-Unterbau.
Das Außendesign
Bevor es um die technischen Fakten geht, ein Blick auf die Außenhülle des neuen BMW iX. In den sozialen Medien wurde die Linienführung schon heftig kritisiert, vor allem die extragroße BMW-Niere trifft auf wenig Gegenliebe. Sie dient fortan nicht mehr als Luftzufuhr, sondern als „Intelligenzfläche“ und beheimatet diverse Kamera- und Sensortechnik.
Im weiteren Karosserieverlauf fallen die rahmenlosen Türen auf, die für ein SUV in der Größe eines X5 zunächst ungewöhnlich erscheinen. Ein schmaler Steg innerhalb der C-Säule verbindet die hinteren Seitenscheiben mit dem Heckfenster, sehr schmale Rückleuchten lassen gerade noch das markentypische Licht-L erkennen. Die Karosserie an sich besteht aus Aluminium und Carbon, insgesamt gibt BMW an, dass ein hoher Anteil an Recycling-Werkstoffen und Naturmaterialien verwendet wurde.
Der BMW iX misst in der Länge circa 4,90 Meter und in der Höhe rund 1,70 Meter. 2,5 Tonnen bringt das SUV wohl auf die Waage und steht auf Rädern im 20- bis 21-Zoll-Format.
Das Interieur
Wirkt der BMW iX von außen gelinde ausgedrückt gewöhnungsbedürftig, so erscheint der Innenraum des BMW-Stromers durchaus gefällig. Auch hier wurden überwiegend Recyclingmaterialien verwendet, viele Elemente erinnern an den BMW i3. Doch auch an anderen Autos, außerhalb des eigenen Konzerns, scheint man sich orientiert zu haben. Das durchgehende Curved Display wirkt ein wenig wie aus dem Honda e entliehen, die Sitzverstellung wandert wie bei Mercedes in die Türtafeln.
Alles im BMW iX wirkt auf das Wesentliche reduziert, Bedienknöpfe finden sich kaum mehr. Dafür sollen es touchsensitive Flächen richten, die nicht immer direkt als solche zu erkennen sind. So findet sich rund um den zentralen Dreh-Drückschalter eine berührungsempfindliche Holzfläche, andere Elemente sind in Kristallglas ausgeführt.
Aufgrund des nunmehr fehlenden Mitteltunnels wirkt das Raumkonzept insgesamt luftiger, bei den Sitzen gibt es integrierte Kopfstützen und ebenfalls nachhaltige Materialien. Beim Thema Vernetzung möchte BMW einmal mehr in die Vorreiterposition rücken. Durch die Integration des 5G-Standards soll sowohl das automatisierte Fahren der nächsten Stufe (sofern vom Gesetzgeber erlaubt) sowie noch intensivere Mediennutzung via In-Car-Entertainment möglich sein.
Die Technik
Hier gibt sich BMW weiterhin bedeckt, befindet sich der iX offiziell noch im Entwicklungsstatus. Zwei Elektromotoren, je einer vorne und hinten, sollen allerdings gut sein für eine Systemleistung von 370 kW oder 500 PS. In 5,0 Sekunden soll der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingen, es ist anzunehmen, dass der Stromer bei 180 bis 200 km/h abgeregelt wird. Derweil soll die 100 kWh fassende Batterie eine Reichweite von bis zu 600 WLTP-Kilometern ermöglichen, das Aufladen geschieht per AC- oder DC-Ladefunktion zwischen 11 und maximal 200 kW.
Vorläufig nennt BMW einen kombinierten Stromverbrauch von rund 21 kWh auf 100 Kilometer, lokal werden keine CO2-Emissionen freigesetzt. Auch während der Herstellung des BMW iX wollen die Bayern die Nachhaltigkeitskarte spielen und geben an, dass die Hochvoltbatterie einzig mit erneuerbarer Energie herstellt wird. Die beiden Elektromotoren hingegen sollen ohne seltene Erden auskommen.
Marktstart und Preise
Noch betont BMW, dass es sich beim iX um ein seriennahes Fahrzeug handelt, viel dürfte bis zur geplanten Markteinführung Ende 2021 allerdings nicht mehr verändert werden. Was die Preise angeht, so schweigt der Münchner Autobauer bislang. Aufgrund der Fahrzeuggröße sowie dem Mitbewerberumfeld sind für die 500 PS-Variante aber voraussichtlich rund 90.000 Euro fällig. Später könnten schwächere Leistungsvarianten um 70.000 Euro nachgereicht werden.
Fazit
Musst du ein Design erklären, ist es nicht gut. BMW gibt sich reichlich Mühe die zukünftige Kundschaft von der neuen „Nierensprache“ bei 4er und iX zu überzeugen, scheitert aber klar an der fehlenden Notwendigkeit – insbesondere bei einem Elektroauto. Warum ein E-Auto überhaupt noch nach einem solchen aussehen muss ist unbegreiflich. Auf der anderen Seite wirkt der Innenraum durchdacht und aufgeräumt, wie er sich bedienen lässt wird aber erst die Zukunft zeigen. Sie wird auch Aufschluss darüber geben, was von den Reichweitenangaben zu halten ist. 500 Elektro-PS locken da niemanden mehr hinterm Sofa hervor, ist der technische Aufwand hierfür gering und steht im krassen Gegensatz zum auffällig grünen Sinneswandel bei den Münchnern. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)
