Erster Test: VW XL1 – Piëchs Wunderflunder

Auch wenn der XL1 aussieht wie von einem anderen Stern, fährt sich die Wunderflunder doch ganz normal. Schließlich kommt der XL1 auch nicht aus dem All, sondern aus Osnabrück. Das ist zwar ähnlich abgelegen, hat aber in Sachen Automobilbau deutlich mehr zu bieten als Mars und Jupiter. Nach der Übernahme von Karmann machte VW aus deren Produktionsanlagen kurzerhand ein Volkswagen-Werk und baut dort nun unter anderem das Golf Cabrio selbst. Und zukünftig auch den XL1.

Nur 250 Stück

Allerdings dürften die XL1-Bänder relativ gemächlich laufen. Zwar hat man die zunächst anvisierte Stückzahl von nur 50 verworfen, doch mehr als 250 Einheiten stehen vorerst nicht auf den Plan. Diese sollen an handverlesene Kunden verleast oder verkauft werden, zu einem Preis, der derzeit noch geheim. Nur eins lassen die VW-ler bereits verlautbaren: Kostendeckend wird er nicht sein, sonst würde der XL1 in etwa so viel wie ein Bugatti kosten.

Denn in ihre Wunderflunder haben die Ingenieure nur die beste Technik gesteckt; und nur die teuerste. Genauer gesagt, hat gerade das Nicht-(!)-hineinstecken von reichlich Pfunden den Preis in die Höhe getrieben, denn Leichtbau ist nachwievor eine kostspielige Angelegenheit. Damit am Ende ein nur 795 Kilogramm schwerer, quasi-alltagstauglicher Zweisitzer mit sogar ein wenig Kofferraum entsteht, wurde auch die letzte Schraube noch auf die Waage gelegt und optimiert.

Hörbarer Sparwahn

Der Fahrer bekommt diesen Sparwahn vor allem deutlich zu hören. Der Verzicht auf üppiges Dämmmaterial am Unterboden führt dazu, dass man kleinste Steinchen auf der Straße laut gegen die Karosserie aus Karbon schlagen hört, durch die Kunststoff-Seitenscheiben dringt der Lärm der Außenwelt hinein und die Keramikbremsscheiben knirschen laut - zumindest wenn sie kalt sind. Zudem nagelt und knattert der Zweizylinder-Diesel im Heck munter vor sich hin; auch hier wurde an geräuschdämmendem Material gespart.

Womit wir schon beim Antrieb des Spar-VWs sind: Der Zweizylinder-TDI ist im Grunde nichts anderes als ein halbierter 1,6-Liter-Vierzylinder. Dementsprechend hat das Aggregat nur noch 0,8 Liter Hubraum und kommt auf 48 PS und 120 Newtonmeter Drehmoment. Das alleine würde aber weder für einen Sprintzeit von 12,7 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h noch für einen Verbrauch von Sage und Schreibe nur 0,9 Litern auf dem europäischen Prüfstand genügen.

Diesel, E-Motor und DSG

Plug-in-Hybrid heißt auch bei Volkswagen die Zauberformel, die aus dem XL1 das Weniger-als-ein-Liter-Auto macht. Unterstützt wird der Verbrenner von einem 20 Kilowatt (27 PS) starken E-Motor, der zusätzlich 140 Newtonmeter bereitstellt. Beide Motoren geben ihre Kraft einzeln oder zusammen über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder ab.

Bis zu 50 Kilometer und deutlich über 100 km/h kann der XL1 rein elektrisch fahren, per Tastendruck kann der Fahrer dem Diesel die Beihilfe untersagen, der dann vollständig abgekoppelt wird. Spätestens aber wenn die 5,5-Kilowattstunden-Batterie leer ist, springt der Selbstzünder ein. Je nach Fahrzustand (sanft oder flott Beschleunigen, Dahinrollen, Bremsen) steuert die Elektronik das Zusammenspiel beider Antriebsarten. Wie bei einem Hybrid üblich, kann der E-Motor im XL1 auch als Generator arbeiten und Strom in die Batterie einspeisen; an der Haushaltssteckdose dauert es zwei Stunden, bis der Speicher voll ist.

Fast ganz normal

Der Fahrer braucht sich im XL1 um nichts kümmern, er schiebt den Wahlhebel des Doppelkupplungs-Getriebes auf D und rollt, zunächst lautlos, los. Außer einer Anzeige im Kombiinstrument signalisiert ihm nur die Geräuschkulisse, dass der Diesel angesprungen ist. Ansonsten ist im XL1 fast alles normal: Viele Elemente kennt man aus Golf und Co., das Platzangebot ist trotz einer Fahrzeugehöhe von nur 1,67 Metern auch für großgewachsene Fahrer ausreichend geräumig. Der XL1 fährt fast wie jedes handelsübliche Auto.

Fast deshalb, weil Autos ohne Servolenkung in der heutigen Zeit schon eine Seltenheit sind. Auf die elektrische Unterstützung hat man aus Gewichtsgründen verzichtet, doch selbst beim Rangieren lassen sich die nur 115er-Vorderräder recht problemlos drehen. Deutlich verwirrender sind die fehlenden Außenspiegel. Die hat VW durch kleine Kameras ersetzt, die ein glasklares Bild auf zwei kleine Bildschirme in den Flügeltüren zaubern. Darauf ist zwar alles zu sehen, was sich links und rechts hinter dem Auto abspielt, ungewohnt ist es aber trotzdem und man vertraut dem Schulterblick am Ende doch mehr als der Technik.

Alles für die Aerodynamik

Während man schon nach wenigen Kilometern anfängt zu vergessen, in was für einem High-Tech-Gefährt man sitzt, holen einen die irritierten Blicke der Fußgänger wieder in die Realität zurück. So normal der XL1 innen sein mag, so außergewöhnlich sieht er von außen aus.

Die Aerodynamik hat die Form diktiert, die Designer haben sich der Windschlüpfigkeit gebeugt und heraus kam ein 3,89 Meter langes Auto mit einem Cw-Wert von nur 0,189 - ein Pinguin kommt auf Cw 0,04. Die vollverkleideten Hinterräder des XL1 sind da nur ein Detail, ebenso die versenkten Türgriffe oder Typenschriftzug, der nicht aus erhabenen Lettern, sondern nur einem Aufkleber besteht. Nur das VW-Logo darf sich prominent in den Wind stellen.

Allein die Umwelt hat von der Sparsamkeit des XL1 nicht viel. Bei nur 250 Stück wird das Klima nicht entlastet, und doch ist die Wunderflunder ein enorm wichtiger Bestandteil von Volkswagens Effizienzbestrebungen. Denn viele Techniken, die hier vereint sind, werden in anderen Modellen zum Einsatz kommen. Zum Beispiel der Plug-in-Hybrid-Antrieb, der schon bald im Golf in Serie geht.

Es ist also verständlich, dass die VW-Oberen ihren Entwicklern freien Lauf gelassen haben, damit diese ohne Kostendruck das Ein-Liter-Auto zur Perfektion treiben konnten. Dass dabei nicht nur ein beeindruckender Verbrauchswert heraus kam, sondern auch noch ein fast komplett alltagstaugliches Auto, macht den XL1 erst recht zur Wunderflunder.