Test Porsche Cayenne V6: Ist Sechs genug?

Der Porsche Cayenne V6 auf einen Blick

• 3,0-Liter-V6-Turbo mit 353 PS und 500 Nm
• 0-100 km/h in 6,0 (5,7) Sekunden, Vmax 248 km/h
• Sportlich-komfortable Fahreigenschaften
• Neues Cockpit/Infotainment wie im Taycan
• Hochwertiges Interieur
• Grundpreis ab 93.024 Euro

Porsche spricht beim Cayenne Facelift von einer der umfangreichsten Produktüberarbeitungen in der Firmengeschichte. Kaum ein Teil, das nicht durch die Ingenieure angefasst wurde. Neu: Optionale HD-Matrix-LED-Scheinwerfer.

Mit was haben wir es hier zu tun?

Im Generellen handelt es sich beim neuen Porsche Cayenne um eine der größten Produktaufwertungen in der Geschichte des Stuttgarter Autobauers. Kaum ein Teil, das nicht durch die Hände der Ingenieure ging, kaum eine Fahrdynamik-Komponente, die nicht auf den Prüfstand gestellt wurde. Heraus kam – so viel konnten wir im Frühjahr schon über den damals getesteten Cayenne S schreiben – eines der wohl am besten abgestimmten SUVs auf dem Markt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,4–12,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 304–282 g/km)². Unterhalb des bollernden 4,0-Liter-V8 als Sehnsuchts-Motorisierung rundet bei den nicht elektrifizierten Antrieben ein 3,0-Liter-Audi-V6 das Angebot ab.

Die jetzt 353 PS und 500 Nm starke Einstiegsmotorisierung (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,1–10,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 275–246 g/km)² ist gleichzeitig die einzige Möglichkeit, einen Cayenne noch für weniger als 100.000 Euro zu bestellen (Grundpreis: ab 93.024 Euro). Ob das überhaupt jemand tut, sei einmal dahingestellt. Aber die theoretische Möglichkeit bestünde. Und wenn wir gerade bei Zahlen sind: Vor zehn Jahren lag der Neupreis des Basis-Cayenne mit V6 bei 59.358 Euro.

Unter der schmucklosen Motorabdeckung arbeitet ein 3,0-Liter-V6-Monoturbo, der 353 PS und 500 Nm bereitstellt.

Reicht der 353 PS starke Einstiegs-V6 im Cayenne?

Wie alles im Leben ist also auch der Porsche Cayenne deutlich teurer geworden. Wen wundert's? Aber ganz so einfach ist die Rechnung dann doch nicht. Denn der lahme 3,6-Liter-V6 (300 PS, 400 Nm) von einst ist kaum mehr mit dem jetzigen Aggregat vergleichbar. Betrachtet man zum Beispiel nur die Beschleunigungswerte von null auf 100 km/h, müsste das heutige Einstiegs-Modell mit dem 2013 aktuellen GTS gleichgesetzt werden. So feiern beide SUV-Boliden den Stammtischwert in gerade einmal 5,7 Sekunden ab. Da braucht es für den V6-Turbo von heute zwar noch das zusätzliche Sport Chrono Paket, dann jedoch beträgt der Preisunterschied nur noch knapp 2.000 Euro. So gesehen wirkt der Einstiegs-V6 also fast schon wieder gerecht bepreist.

Klingt alles schön und gut. Gibt es auch ein Aber? Ja, denn trotz aller Spurtstärke von unten heraus, es fehlt dem Sechszylinder freilich der Klang der alten Welt. Ottopartikelfilter hier, Geräuschemissionsvorschriften dort. Porsche hat allerdings das Beste daraus gemacht. Der V6 tönt, zumindest mit der optionalen Sportabgasanlage, besser als man gemeinhin denken würde. Leise, aber sportlich sonor und beim Kaltstart oder Herunterschalten gerne auch verhalten frotzelnd. Ein anderer wunder Punkt ist hingegen die Höchstgeschwindigkeit. 248 km/h sollen laut Hersteller möglich sein – recht spielend erreicht man dieses Tempo jedoch nicht. Oberhalb der 200 tut sich der 2,1-Tonner merklich schwer, und zugleich wird er spürbar trinksüchtiger. Die schnelle Hatz wird mit 20 Litern auf 100 Kilometer bestraft, im Alltag kann es auch um die Hälfte weniger sein. Gut, dass es optional einen 90-Liter-Tank zu bestellen gibt

Bereits serienmäßig wird der Cayenne mit verstellbaren Dämpfern ausgeliefert. Wer darüber hinaus etwa noch eine Luftfederung oder die Hinterachslenkung haben will, muss tief in die Tasche greifen.

Wie fährt er sich?

Sehr komfortabel, auf Knopfdruck aber auch sehr verbindlich. Die Spreizung zwischen beiden Welten ist gewaltig und wird maßgeblich durch die serienmäßige Zwei-Ventil-Dämpfertechnik in Verbindung mit der optionalen Zwei-Kammer-Luftfederung erzielt. Wer es dann aber so richtig wissen will, für den wird es nochmals teurer. Denn auch für den Basis-V6 gibt es aktive Wankstabilisierung, Hinterachslenkung, Servolenkung Plus und natürlich das zuvor erwähnte Sport Chrono Paket. Zwar konnten wir uns über die Bremsleistung der serienmäßigen Stahlstopper nicht beschweren, es gehört bei Porsche allerdings zum guten Ton, optional eine 9.000 Euro teure Keramikanlage anzubieten.

Ansonsten besticht der neue Cayenne durch deutlich mehr Langsamfahrkomfort und eine sehr geschmeidig arbeitende Achtgang-Automatik. Die Lenkung ist von bemerkenswert präziser Natur, setzt Befehle beinahe auf 911-Niveau um und lässt das Dickschiff gleichzeitig aber nicht ins Nervöse abdriften. Die Allradlenkung reduziert den Wendekreis des 4,93 Meter langen SUV auf gerade einmal 11,5 Meter – nicht viel mehr als bei einem VW Golf. Und wer öfter nachts unterwegs ist, könnte sich überlegen, auf die neuen Matrix-HD-Scheinwerfer zu setzen. Insgesamt 32.000 Pixel erhellen die Straße, blenden entgegenkommende Fahrzeuge aus und beleuchten automatisch Personen oder Tiere am dunklen Fahrbahnrand.

Rahmenlos, leicht gebogen und gut ablesbar präsentiert sich das neue 12,6-Zoll-Kombiinstrument. Der analoge Drehzahlmesser musste weichen, dafür gibt es jetzt optional ein 10,9 Zoll großes Beifahrerdisplay.

Wie ist der Cayenne innen?

Qualitativ ganz weit vorn dabei (bis auf die sehr billigen C-Säulen-Verkleidungen aus Plastik), geräumig in allen Reihen und technisch einmal vollständig auf Taycan gedreht. Das neue volldigitale Kombiinstrument misst 12,6 Zoll, besitzt keinen analogen Drehzahlmesser mehr, lässt sich aber ziemlich gut ablesen. Auch die verschiedenen Ansichten machen Sinn, wobei uns besonders gut gefallen hat, dass sich die Anzeige auch auf ein absolutes Minimum reduzieren lässt. Daneben wirft die Bedienung des 12,3 Zoll großen Infotainment-Bildschirms keine Fragen auf, die Verarbeitung von Sprachbefehlen wirkt nun zackiger, und auf Wunsch ist zudem ein 10,9 Zoll großer Beifahrer-Bildschirm erhältlich. Durch eine entsprechende Sichtschutzfolie ist dieser vom Fahrersitz aus nicht einsehbar.

Über ihn kann sich der Mitreisende nicht nur die Karte oder den aktuellen Radiosender anzeigen lassen, sondern sich auch durch Kurzvideos oder Filme bespaßen lassen. Kaum Freude bereitet hingegen der von der EU vorgeschriebene Geschwindigkeitsassistent (ISA), der weniger durch seine Intelligenz, sondern mehr durch sein nerviges Gepiepse (ab einem km/h zu schnell!) und seine Fehleranfälligkeit auffällt. Gut, dass die Damen und Herren bei Porsche mitgedacht haben. Die freie Favoriten-Taste am Lenkrad wird flugs zum Shortcut, um den lästigen Warner zu deaktivieren. Ein weiterer Griff geht zum separaten Hebel für den Tempomaten. Bedientechnisch sicherlich nicht zur Gänze ideal gelöst, lässt sich hier jedoch der Spurhalteassistent ohne Menügefummel vorübergehend ausschalten. Denn auch ein Cayenne bleibt vordergründig ein Porsche zum Selbstfahren.

In Sachen Praktikabilität kann man weiterhin nicht meckern. Der Kofferraum des Cayenne schluckt zwischen 698 und 1.708 Liter. Wem das nicht reicht, kann bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Wie sieht es mit Kofferraumvolumen, Anhängelast und Geländetauglichkeit aus?

Praktikabilität steht weiterhin im Fokus des Porsche Cayenne. Der Kofferraum misst gut nutzbare 698 Liter und lässt sich mit nahezu ebenerdig umgelegter Rücksitzbank auf bis zu 1.708 Liter erweitern. Die Rücksitzbank selbst ist längs verschiebbar (Isofix-Haltepunkte gibt es nur an den äußeren Fondsitzen), die Lehnen lassen sich zudem in der Neigung verstellen. Reicht all das innere Stauvolumen hingegen nicht mehr aus, kann der Cayenne-Pilot auf eine Anhängelast (gebremst) von bis zu 3,5 Tonnen zurückgreifen. Die Stützlast der Anhängerkupplung beträgt maximal 140 Kilogramm, während die Dachlast mit 100 Kilogramm angegeben wird.

Zum Abschluss noch ein paar Worte zur Geländetauglichkeit des Cayenne. Wenngleich die ersten beiden Generationen ihre Offroad-Qualitäten durch die manuell sperrbaren Differenziale und die verstellbare Luftfederung prominent in der Mittelkonsole zur Schau stellen durften – auch der Neue ist kein Softroader. Neben einem Offroad-Fahrprogramm mit verschiedenen Untergrund-Einstellungen gibt es optional auch ein Offroad-Paket mit Schweller-, Triebwerks- und Hinterachsschutz zu bestellen. Mit der Luftfederung misst die maximale Bodenfreiheit bis zu 238 Millimeter, der Böschungswinkel vorne beträgt immerhin 23,9 Grad und hinten 21,0 Grad. Wasserdurchfahrten sollten bei einer Wattiefe von maximal 530 Millimetern jedoch noch einmal überdacht werden. Zum Vergleich: Der altehrwürdige Range Rover bietet in seiner aktuellen Modellgeneration stolze 900 Millimeter.

Von außen ist der Verzicht auf Zylinder und Hubraum nicht ersichtlich. Gegen Aufpreis gibt es sogar eine ordentlich klingende Sportabgasanlage.

Fazit

Der V6 im Cayenne ist vor allem eine Vernunftentscheidung. Auf Luxus, Komfort und Prestige muss mit dem kleinsten Motor im großen Porsche jedoch niemand verzichten. Auch die Fahrleistungen können im normalen Alltag überzeugen. Wer den Sechszylinder allerdings fordert, erzielt schnell Verbräuche auf V8-Niveau. Gleiches gilt übrigens für den Preis. Rasend schnell nähert man sich im Konfigurator der Preisstufe des Cayenne S an. Vielleicht doch noch ein letztes Mal V8 fahren? (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten - Porsche Cayenne V6*

*Herstellerangaben
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