Cupra Raval im Test: Der ID.Polo-Bruder mit echter Cupra-Note

Der Cupra Raval auf einen Blick

Was uns gefällt

Die direkte Lenkung, hochwertiges Ambiente und der für die Klasse erstaunlich erwachsene Fahreindruck.

Was wir vermissen

Etwas mehr Nachdruck bei höherem Tempo.

Ideal wenn …

… man einen elektrischen Kleinwagen sucht, der nicht nur praktisch, sondern auch fahraktiv wirkt.

Die Alternativen

Kia EV2, Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster sowie künftig auch VW ID.Polo und Skoda Epiq.

Der Raval ist Cupras Antwort auf den ID.Polo

Im Konzern ist die Rolle klar verteilt. Volkswagen dürfte mit dem ID.Polo eher die Vernunftkarte spielen, Skoda mit dem Epiq die praktische. Cupra übernimmt die emotionale Seite. Genau das sieht man dem Raval auch an. Die Front ist scharf gezeichnet, die Lichtgrafik bissig, das Heck trägt breite Schultern und einen markanten Diffusor. Der Raval will im Kleinwagensegment nicht nett wirken, sondern präsent. Entwickelt und gebaut wird er in Martorell in Spanien, also dort, wo Cupra auch inhaltlich den Ton angibt.

Auf der Straße wirkt der Raval für seine Klasse erstaunlich ernsthaft. Nicht groß, aber satt. Nicht elegant im klassischen Sinn, dafür kantig, kompakt und mit genug Spannung in der Karosserie, um sich klar vom nüchterneren Konzernumfeld abzusetzen. Dazu kommen die für Cupra typischen Designspiele mit Licht, Farbe und einer insgesamt deutlich extrovertierteren Inszenierung. Das funktioniert, ohne völlig übertrieben zu wirken.

Sportliches Cockpit mit bekannten Konzernlösungen

Innen bleibt der Raval seiner Linie treu. Vor dem Fahrer sitzt ein neues 10,25 Zoll großes Digitalinstrument, in der Mitte ein 12,9 Zoll großer Touchscreen. Dazu kommen kupferfarbene Akzente, verspielte Flächen und jene Lichtinszenierung, mit der Cupra seinen Autos seit Jahren ein wenig Extra-Drama einzieht. Das Cockpit wirkt modern, ohne kalt zu sein, und für diese Klasse auch erfreulich hochwertig. Besonders viel Wert haben die Designer auf die Ambientebeleuchtung gelegt die definitiv ein Blickfang ist.

Dazu passen die elektrischen Sportsitze. Für einen kleinen Stadtflitzer bringen sie genau jenes Extra an Gefühl mit, das man in so einem Auto gern mitnimmt. Auch bei Verarbeitung und Materialanmutung macht der Raval einen ordentlichen Eindruck. Nicht luxuriös, aber deutlich ambitionierter als bloßes Kleinwagen-Niveau. Gerade die etwas verspielteren Materialien und die Cupra-typische Inszenierung geben ihm innen mehr Eigenständigkeit, als man bei einem Konzernableger vielleicht erwarten würde.

Ganz ohne bekanntes Konzern-Rezept geht es trotzdem nicht. Die Slider für Lautstärke und Klima sind weiterhin da und bleiben auch hier keine große Liebe. Gut ist immerhin, dass es am Lenkrad wieder echte Walzen und Tasten gibt. Positiv fällt außerdem auf, dass sich nervige Warntöne schnell über das Shortcut-Menü beruhigen lassen. Im Alltag ist das mehr wert als jede zusätzliche Animation.

Erste Fahrt: Agil im Eck, limitiert auf der langen Geraden

Richtig interessant wird der Raval auf der Straße. Die Lenkung passt auf Anhieb. Sie ist angenehm direkt, baut schnell Vertrauen auf und gibt dem Auto genau jene Wachheit, die man sich von einem kleinen Cupra erhofft. Vor allem die Front arbeitet sehr sauber. Der Wagen setzt Befehle willig um, zieht ordentlich in die Kurve und lässt sich tatsächlich dynamisch bewegen. Beim Herausbeschleunigen merkt man, wie schön er in die Linie zieht. Das Heck bleibt dabei stabil und unaufgeregt – selbst bei Lastwechsel ist man stets im grünen Bereich.

Dazu passt das Fahrwerk. Der Raval federt straff, aber nicht unerquicklich. Unebenheiten werden sauber geglättet, ohne dass der Wagen seine Agilität verliert. Gerade diese Mischung macht ihn stimmig. Auf engen, winkligen Straßen spielt er seine Stärken klar aus. Dort geht es um Richtungswechsel, Vorderachse und saubere Traktion. Genau dort fühlt sich der Raval zuhause.

Auf der langen schnellen Geraden zeigt sich dann aber auch die Kehrseite. Ab etwa 80 km/h fehlt dem VZ spürbar der Nachdruck. Unten herum wirkt er munter, weiter oben geht ihm merklich die Luft aus. Das ist keine Katastrophe, aber eben spürbar. Der Raval ist deshalb weniger der kleine Autobahn-Stürmer als vielmehr der agile Elektro-Hatch für enge Strecken. Eher Kartbahn als Hochgeschwindigkeitskurs.

Der zuschaltbare Sound passt ins Bild. Er will Krawall im Innenraum, wo der Elektromotor naturgemäß keinen liefert. Das muss man mögen. Neutral betrachtet unterstreicht er den Charakter des Autos, feiner macht er ihn nicht.

Verbrauch und Laden: Ordentlich, aber kein Ladewunder

Beim Thema Effizienz passt der Raval ziemlich gut zu seinem Charakter. Wer ihn so bewegt, wie er aussieht, wird keine Wunder erleben. Gerade in der stärkeren Version hängt der Strombedarf spürbar an der Fahrweise. Auf engen Landstraßen, mit viel Lastwechsel und häufigem Herausbeschleunigen, steigt der Verbrauch naturgemäß deutlich schneller als bei gemütlicher Stadtfahrt. Genau das überrascht aber nicht. Der Raval will kein rollender Sparmeister sein, sondern ein kleiner Elektro-Hatch mit Lust auf Dynamik.

Wichtiger ist ohnehin die Einordnung. Der Raval ist kein Auto für die große Langstreckenkarriere, sondern eher eines, das als Zweitwagen besonders gut funktioniert. Stadt, Pendelverkehr, Besorgungen, kurze Überlandetappen – genau dafür wirkt das Paket stimmig. Die kleinere Batterie im Alpha-Sondermodell bringt 38,5 kWh brutto, dazu nennt Cupra bis zu 320 Kilometer Reichweite. Darüber rangieren die stärkeren Varianten mit größerem Akku, beim VZ stehen offiziell bis zu 444 Kilometer im Raum. Das ist für diese Klasse ordentlich, auch wenn die wirklich realistische Reichweite wie immer stark von Tempo, Temperatur und Fahrweise abhängen wird.

Beim Laden bleibt der Raval auf vernünftigem Niveau. AC-seitig sind 11 kW gesetzt, an der Schnellladesäule sind beim VZ bis zu 105 kW möglich. Das ist kein großer Klassenknaller, aber für ein Auto mit diesem Zuschnitt absolut in Ordnung. Gerade wenn man den Raval als Zweitwagen oder Stadtstromer denkt, ist die Ladeleistung kein echter Schwachpunkt. Wer überwiegend zu Hause oder am Arbeitsplatz lädt und nur selten Langstrecke fährt, wird damit gut leben können. Für das typische Einsatzprofil dieses Autos passt das also.

Breites Variantenangebot, selbstbewusste Preise

Zum Start schickt Cupra zuerst die Raval-Versionen mit großer Batterie ins Rennen. Den Anfang macht der Endurance mit 211 PS ab 30.900 Euro, darüber rangiert der VZ mit 226 PS ab 35.400 Euro. Kurz darauf folgt dann die kleinere Batterie-Variante: der Raval Alpha mit 135 PS und einem Listenpreis von 27.400 Euro. Genau daran sieht man auch die Strategie. Erst kommen die stärkeren, reichweitenstärkeren Modelle, danach schiebt Cupra die günstigere Einstiegsversion nach.

Cupra weist für Endurance und VZ aktuell 4.000 Euro Elektro-Prämie aus. Als kann man sich nicht über die obigen Preise erfreuen und muss mit einem dezenten Aufschlag rechnen. Mit den zusätzlichen Finanzierungs-, Versicherungs- oder Serviceboni kann der Preis je nach Aktion vierstellig noch weiter sinken. Billig wirkt der Raval deshalb trotzdem nicht. Er bleibt ein selbstbewusst eingepreister Elektro-Kleinwagen, der seine sportliche Positionierung nicht nur über Design und Fahrverhalten, sondern auch über den Preis klar macht.

Erstes Fazit

Der Raval ist kein Elektro-Kleinwagen, der nur über Design funktionieren will. Er fährt sich tatsächlich so, wie er aussieht: direkt, handlich und mit klarer Lust auf enge Kurven. Die Lenkung passt, die Vorderachse arbeitet sauber und das Fahrwerk trifft eine gute Mitte aus Kontrolle und Restkomfort.

Ganz frei von Kritik bleibt er trotzdem nicht. Der VZ verliert bei höherem Tempo spürbar an Druck, die Slider sind weiterhin Gewöhnungsbedürftig und auch der künstliche Sound wird nicht jedermanns Sache sein. Unterm Strich bleibt aber ein ziemlich stimmiger erster Eindruck. Der Raval wirkt eigenständig genug, fährt lebendig genug und transportiert die Cupra-Idee glaubwürdiger, als das viele Elektro-Kleinwagen derzeit schaffen.