Test: BMW X1 xDrive20d – Achtung, kein SUV

Normalerweise sind sie hoch. Normalerweise sind sie bullig. Normalerweise entert man sie aufrecht. Normalerweise trohnt man mit guter Rundumsicht über den Dingen. Normalerweise kann man mit ihnen ins Gelände. Ein SUV kann das alles - normalerweise. Der X1 beherrscht nichts von einem SUV und hat dennoch ein X im Namen.

Kein Normalo

Ist das jetzt schlimm oder nicht? Die Verkaufszahlen sagen nein, das haben wir bereits gelernt. Woran liegt es also, dass der kleinste X aus München solch ein Kassenschlager ist, obwohl er die Vorzüge des SUV-Segments rigoros ignoriert?

Der X1 sieht ja nicht einmal nach echtem SUV aus, was für viele Kunden eines der Haupt-Kaufgründe ist. Er kommt zwar dezent hochbeinig daher, doch eine Bodenfreiheit von rund 19 ist nichts Besonderes. Eigentlich tragen nur die unlackierten Plastikteile an Front, Kotflügeln und Heck Offroad-DNA.

Schaut man in die Optionsliste, wird schnell klar, wo der Weg hinführt. Sportfahrwerk, Performance Control, 18-Zoll-Mischbereifung, Sportsitze mit elektrischer Wangenanpassung, spezielle Deko-Elemente in der kratzgefährdeten Frontschürze (X Line) und Schaltwippen am Lenkrad für die Automatik-Versionen sind Extras, die Offroad-Fans nicht erwarten, Großstadt-Cowboys und Autobahnfahrer hingegen lieben. Der X1 gehört immer auf die Straße und nie daneben.

Straff und punktgenau

Dieser Eindruck verstärkt sich bereits nach den ersten Metern. Trotz der im X1 xDrive20d montierten Minimalbereifung in 17 Zoll, liegt der Bayer satt, straff, sportlich, wenn nicht sogar hart aif der Straße. Die Lenkung ist giftig und zirkelt den immerhin fast 1,7-Tonnen-Allradler punktgenau ums Eck, das Heck folgt der vorgegebenen Linie wie am Schnürchen gezogen. ESP hat Sendepause, selbst bei forcierter Gangart. Hier wird klar, dass der X1 deutlich näher am Sport- als am Geländewagen dran ist.

Das scheint die Klientel des X1 aber auch zu erwarten. Denn meist rollt der X1 auf optional erhältlichen 18-Zoll-Rädern durch die Lande, die der Direktheit zuträglich sind, den Komfort jedoch weiter schmälern. Zwar besitzt er keineswegs die Härte eines X3, etwas sanfter dürfte er aber dennoch über Querfugen, Gullideckel und abgesenkte Bordsteine gleiten. Denn allzu oft ist der X1 eben in der Stadt anzutreffen, wo er eine deutlich bessere Figur abgibt als alle anderen X-BMWs. Nicht zum dynamischen Charakter passt hingegen das Nassbremsverhalten. Die Bremsbacken brauchen einige Umdrehungen, bis der Wasserfilm von den Scheiben gepresst ist und sie gleichmäßig funktionieren – komisches Gefühl.

Universaltalent

Passend zum sportlichen Konzept, sollte der X1 auch mindestens mit dem Zwei-Liter-Diesel mit 177 PS geordert werden, egal ob Heck- oder Allradversion. Denn das Universalgenie passt, zumindest kräftemäßig, ideal zum X1. Und auf die Automatik sollte ebenso nicht verzichtet werden.

Sie erleichtert nicht nur das Fahren in der Stadt, sondern erhöht auch den Komfort im Stau. Und auf Landstraßen und Autobahnen macht sie mindestens so viel Spaß, wie ein Handreißer. 350 Newtonmeter muss der Sechs-Gang-Wandler verwalten. Er hilft, den 177 PS starken X1 xDrive20d in gemessenen 8,6 Sekunden auf hierzulande erlaubtes Landstraßentempo zu stoßen. Auf der Autobahn sind 213 km/h möglich.

Das tolle bei BMW: Der Normverbrauch ist extrem niedrig: 6,2 Liter. Im Test gönnte er sich dann zwar gut zwei Liter mehr, das ist, gemessen an der Größe und dem Leistungsvermögen, aber dennoch beachtlich. Mehr als zehn Liter laufen nie durch.

Ungewöhnlich präsent

Dort wird allerdings schnell klar, dass der vielgelobte Zwei-Liter-Diesel im X1 ein anderes Naturell an den Tag legt, als in allen anderen BMWs. Kernig ist wohl die treffendste Bezeichnung für das Arbeitsgeräusch des Bayern. Egal bei welcher Drehzahl, egal bei welcher Geschwindigkeit: Der Motor ist immer präsent. Guckt man daraufhin in den Motorraum, wird schnell klar, warum das so ist. An Dämmmaterialien wurde im X1 nämlich gespart. So gibt es nicht einmal eine Dämmmatte an der Motorhaube.

Gespart wurde beim X1 sowieso. Zwar nicht am Kaufpreis, der sich mit einigen Extras schnell auf 40.000 Euro summiert, aber bei der Materialanmutung. In der aktuellen Modell-Palette gibt es keinen BMW, der weniger hochwertig verarbeitet ist, als der X1. Die Betonung liegt hierbei zwar noch immer auf hochwertig, doch ist ein VW Tiguan auf Augenhöhe. Als Beispiel sei nur die Verkleidung der Lenksäule oder aber die Hutze überm Tacho genannt. Auch das Navi machte uns sorgen, beharrte es doch trotz der Einstellung „optimale Route“ immer wieder auf zeitlich und streckenmäßig längere Wege.

Ebenso werden sich BMW-Kenner über die zu kurz geratene Kopfstützenverstellung und die nicht ganz ideale Sitzposition wundern. Alles Dinge, die man von BMW nicht erwartet und bislang auch nicht kennt. Denn mindestens 34.700 Euro müssen für den 4,45 Meter langen X1 xDrive20d-Hochbein-Kombi hingeblättert werden. Ein Trost, dass das Platzangebot vergleichbar mit dem des größeren und rund 4.000 Euro teureren X3 ist und damit als ausreichend gelten kann.

Technische Daten

		BMW X1 xDrive20d
Ausstattungsvariante
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm)		4.454/1.798/1.545
Radstand (mm)		2.760
Wendekreis (m)		11,8
Leergewicht (kg)		ab 1.650
Kofferraum (Liter)		420 - 1.350
Bereifung Testwagen		225/ 50 R17 Pirelli P7
Motor
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart)		1.995 / 4, Reihe
Leistung Kw (PS)		130 (177)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen		350 zwischen 1.750 - 3.000
Antriebsart		Allrad
Getriebeart		6-Gang-Automatik
Verbrauch
Krafstoffart		Diesel
Kombiniert laut Werk (l/100km)		6,2
CO2-Emissionen (g/km)		164 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)		8,4
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s)		8,6
AS24-Sprint 0-100km/h (s)		8,8
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)		k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)		213
Preise
ab (Euro)		34.700
Empfehlenswerte Extras		Automatik (2.050 Euro), Connectivity Paket mit Freisprecheinrichtung, USB-Anschluss, Mittelarmlehne, Radio Professional und Multifunktionslenkrad (1.400 Euro), Metallic-Lack (660 Euro), 18-Zoll-Räder (ab 660 Euro), Fußmatten (100 Euro), Gepäckraumtrennnetz (150 Euro), Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion (330 Euro), Sportsitze mit Lordosenstütze und Heizung (1.190 Euro), Bi-Xenonlicht (870 Euro), Einparkhilfe hinten (450 Euro)
Weitere DatenWeitere Daten

Fazit

Mit dem X1 hat BMW offensichtlich eine weitere Nische in der Nische gefunden, dennoch wird er in das SUV-Segment verfrachtet. Dort hat der X1 aber eigentlich nichts verloren. Den Kunden ist es egal. Wie sonst ist es zu erklären, dass sich dieser teure Bayer besser verkauft als ein Skoda Yeti, oder Nissan Qashqai – letzterer wird übrigens in der Rubrik Mini-Vans geführt. Aber Premium-Downsizing liegt offensichtlich voll im Trend. Die Devise lautet wohl: Nicht mehr protzen, aber doch irgendwo ganz oben mitfahren wollen. Der Audi A1 ist das nächste Exemplar, das in diese Kerbe hopst.

Der X1 ist ein gutes Automobil, keine Frage. Er verbraucht vergleichsweise wenig Sprit, bietet auch für Familien ausreichend Platz und suggeriert den Käufern das unbezahlbare Premium-Image. Dass das Design nicht jedermanns Sache ist, der Zwei-Liter-Diesel im Vergleich zu anderen BMW-Modellen lauter, das Fahrwerk im Vergleich zur direkten Konkurrenz härter und die Verarbeitung in Details nicht besser ist, stört offensichtlich nicht. So gesehen, hat BMW einen richtig großen Wurf gelandet.