Das Ende des Zwölfzylinders?

Traurige Zeiten also für die automobile Oberschicht, die sich herstellerübergreifend etwa 30 Jahre lang über das Zylinderdutzend definierte. Sehen wir von Lamborghini, Ferrari, Jaguar oder Aston Martin einmal ab, hat sich das Rennen um die 12-Zylinder-Führerschaft meist zwischen den drei großen deutschen Premiumherstellern BMW, Mercedes-Benz und Audi abgespielt. Die Reihenfolge der Hersteller ist dabei bewusst gewählt, waren es doch die Münchner, die ab 1987 erstmals nach dem zweiten Weltkrieg einen deutschen Zwölfzylinder auf den Markt brachten.

BMW mit erstem deutschen V12 der Neuzeit

Sein Debüt gab das fünf Liter große und 300 PS starke Aggregat erstmals im BMW 750i E32 und ließ Mitbewerber Mercedes fassungslos zurück. Dass man in Oberbayern zu jener Zeit an einem V16 arbeitete („Projekt Goldfisch“) und in Baden-Württemberg sogar an einem V18, erfuhren Außenstehende erst viel später. In Sindelfingen zogen sich die Entwicklungsarbeiten des neuen Zwölfzylinders für die S-Klasse derweil bis 1991. 408 PS oder ziemlich genau 300 kW (der Seitenhieb war bewusst gegen die 300 PS aus München gerichtet) waren das Endergebnis und sorgten in der „Sonderklasse“ 600 SE für standesgemäße Fahrleistungen, auf die auch der einstige deutsche Bundeskanzler Helmut Kohl vertraute.

Mercedes kontert mit 300 kW

Sowohl BMW als auch Mercedes-Benz verbauten ihre Zwölfzylinder parallel in den Luxus-Coupés 850i sowie 600 SEC. Daimler ließ es sich zudem nicht nehmen auch einen SL 600 Roadster anzubieten. Obwohl BMW ab 1994 mit einer Hubraumvergrößerung auf 5,4 Liter nachzog (850 CSi ab 1992 mit 5,6 Liter), blieb man leistungstechnisch bis Anfang der 2000er hinter Mercedes zurück.

Es folgte der Auftritt von Audi

Seit 1994 hatten die Ingolstädter den Audi A8 D2 im Angebot. Bis 2000 ausschließlich mit V6- und V8-Motoren versehen, traten die Bayern ab 2001 offiziell der Zwölfzylinder-Riege bei. Bauartbedingt (und durch den Willen von Ferdinand Piëch) kam erstmals überhaupt ein W12 zum Einsatz. Der Zusammenschluss aus zwei VR6-Motoren ermöglichte es, dass ein Dutzend Zylinder unter der Aluminiumhaube Platz fanden. Zunächst holten die Ingenieure aus sechs Liter Hubraum 420 PS heraus, im Nachfolgermodell wurde die Leistung auf 450 PS angehoben.

W12 im VW Phaeton

Gleiches Aggregat, anderes Auto: Parallel zum Audi A8 D2 entwickelte Volkswagen den Phaeton, der gut elf Monate später ebenfalls mit einem 420 PS starken W12-Motor angeboten wurde. Obwohl Volkswagen seinen Hauptsitz in Niedersachsen hat, fuhr der ehemalige niedersächsische Ministerpräsident und spätere Kanzler Gerhard Schröder dienstlich überwiegend im Audi A8 vor.

Bentley Continental mit W12-Biturbo

Zurück zum Anfang dieser kleinen Geschichtsstunde - wieder mit Bentley. Die Engländer, die seit 1998 dem Volkswagen-Konzern angeschlossen sind, brachten ab 2003 (nahezu zeitgleich zum Rolls-Royce Phantom mit 6,75 Liter BMW-V12) den Bentley Continental GT auf den Markt. Dieser teilte sich die Plattform mit dem VW Phaeton und übernahm als Motorisierung ausschließlich den 6,0-Liter-W12-Motor, jetzt allerdings mit zusätzlicher Turboaufladung und 560 PS.

Wie geht es weiter?

Angesichts zahlreicher Verzichtserklärungen könnte man in der Tat schreiben, dass der Zwölfzylinder ausgedient hat. Auf der anderen Seite entwickelt Daimler gerade einen neuen V12 für das zukünftige Maybach-Flaggschiff der S-Klasse (und für Aston Martin sowie Pagani). BMW bietet den 7er außerhalb von Europa ebenfalls noch mit dem Zylinderdutzend an und muss auch der Luxustochter Rolls-Royce gerecht werden. Dass insbesondere am ganz oberen Ende der Preisskala allzu schnell auf einen V/W12 verzichtet wird erscheint daher unwahrscheinlich. Innerhalb des VW-Konzerns könnte Audi, die ab 2021 direkt die Geschicke von Bentley leiten, noch einmal einen W12 bringen – in Form eines exklusiven A8 „Horch“. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)