Mit teutonischer Technik und italienischem Design wurde der Golf Trendsetter aller modernen Kompakten Volksautos, die auszogen, um den Käfer zu killen, gab es in Massen und dies von fast allen großen Marken. Letztlich aber scheiterten sie sämtlich. Den betagten Wolfsburger Produktionsweltmeister konnte keiner zur Strecke bringen; erst die Zeit, die über ihn hinwegging, bedeutete allmählich das Ende für die Vorkriegskonstruktion mit Heckmotor. Eine Evolution war nicht mehr möglich, also musste eine Revolution her. Die Stunde des Golf war gekommen. Gezeichnet vom italienischen Stardesigner Giorgio Giugiaro begründete der Golf das neue Segment der Kompaktklasse mit den Kennzeichen Frontantrieb, quer eingebauter Motor und Schrägheck mit großer Klappe.
Megaseller, aber kein Welterfolg
Wirklich neu waren die Innovationen für sich genommen nicht, aber erst in der Form des Golf wurden sie zum Megaseller. Bis heute sind es über 30 Millionen Golf in sieben Generationen, womit die Kompaktbaureihe den Rekord des Käfer weit übertroffen hat. Nur in einem Punkt konnte er die Karriere seines Vorfahren nicht toppen. Während der Golf in Deutschland einer ganzen Bevölkerungsgeneration seinen Namen aufdrückte, wurde er global kein konkurrenzloser Überflieger. Es fehlt ihm das Talent zum Weltbürger wie es der Käfer war, das Konzept des Golf mit Heckklappe blieb für viele Kulturkreise zu europäisch. Daran änderten auch Stufenheckversionen wie der Jetta wenig.
Die Bedeutung des Golf als wichtiger Meilenstein der Automobilgeschichte schmälert dies allerdings kaum. Er schaffte das lange Zeit Unmöglich geglaubte: Die Käufer der Käfers zu gewinnen. Die Fahrer einer zwar zuverlässigen, aber überaus betagten und betulichen Heckmotorkonstruktion zum Umstieg in die automobile Zukunft zu bewegen. Und das sogar im wirtschaftlichen Krisenjahr 1974, als die Automobilindustrie durch ein scheinbar endlos langes tiefes Tal fuhr. Der Golf transformierte die untere Mittelklasse (mit starken Spielern wie Opel Kadett, Ford Escort, Citroën GS, Fiat 128 oder Peugeot 204) zur Kompaktklasse, der er später sogar seinen eigenen Namen aufdrückte: Golf-Klasse. Was hatte der neue VW den anderen voraus? Er führte all das zusammen, was damals technische Avantgarde war, verpackte dies in zeitlos-eleganten italienischen Schick und profitierte obendrein von der starken Marktposition des Volkswagenkonzerns.
Fließende Übergänge
An den beiden letztgenannten Qualitäten fehlte es etwa dem Simca 1100, der schon sieben Jahre früher versucht hatte, die Kompaktklasse en vogue zu machen und auch der 1969 lancierte Austin Maxi des genialen Mini-Erfinders Alec Issigonis brachte es außerhalb von Großbritannien nicht zu nennenswerten Stückzahlen. Während andere wie Fiat und Peugeot bereits auf Frontantrieb und Quermotor setzten, gab es die Heckklappe nur bei Kombis mit Lastenesel-Image. Immerhin setzte der Peugeot 204 bereits auf einen kleinen und sparsamen Diesel, dies aber mit viel zu wenig Temperament. Trendsetter kompakter Sportlichkeit wie die schnellen Kadett Rallye und Escort RS, boten nur altbackene Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Ganz anders der Volkswagen Golf: Seine Väter mixten die Tugenden und Talente der so unterschiedlichen Platzhirsche und Vorreiter in der unteren Mittelklasse und kreierten daraus einen neuen Cocktail.
Welche Sensation der fliegende und erfolgreiche Wechsel von einem fast dreißig Jahre lang produzierten Massenmodells auf eine gänzlich anders konstruierte Baureihe war, lässt sich vielleicht erahnen bei einem Blick in den Rückspiegel auf das Ende des Ford T-Modells im Jahr 1927. Während das bis dahin erfolgreichste Auto der Welt im Mai 1927 auslief, startete die Produktion des nachfolgenden Model A erst im Oktober. Volkswagen dagegen beließ vorübergehend den altgedienten Käfer in seinem Programm, verlagerte die Fertigung nur auf andere Werke und gab den Kunden so die Chance, sich allmählich an den Golf als Produkt modernen Automobilbaus zu gewöhnen. Eine clevere Idee, schließlich wusste anfangs noch niemand, ob der Käfer-Werbeslogan „und läuft und läuft und läuft“ auch auf den Neuen übertragbar war.
Zuverlässig, effizient
Zwei Jahre später sah dies bereits anders aus, da hatten Journalisten den Golf schon über die Route Alaska-Feuerland geprügelt und 100.000-Kilometer-Stresstests mit Diesel-Motorisierung absolviert. Beim Marktstart zählten noch andere Argumente. Der Golf war um 40 Zentimeter kürzer als der vergleichbare Käfer 1303, bot aber dennoch mehr Platz im Interieur und verfügte über einen damals noch innovativen variablen Kofferraum. Hinzu kamen die besseren Fahrleistungen des Golf und ein damals günstiger Testverbrauch von nur 9,5 Litern auf 100 Kilometer für den Basis-Golf mit 50 PS. Immerhin drei Liter weniger als der gleichstarke Käfer verlangte.
Noch sensationeller war der 1976 eingeführte ebenfalls 50 PS leistende Golf Diesel, dem die Presse ähnliches Temperament wie dem Benziner bescheinigte, dies aber bei Verbrauchswerten von nur gut sieben Liter. Mit dem Selbstzünder unter der Haube sollte der Golf auch den Amerikanern die Freude am Spritsparen vermitteln, was aber trotz der Ölkrisen jener Jahre letztlich fehlschlug. Daran änderten weder die spezielle US-Modell-Bezeichnung Rabbit etwas, noch das eigens gebaute amerikanische Werk Westmoreland, das 1988 wieder geschlossen wurde. Während der Golf Europa im Sturm eroberte, hielten die Amerikaner an traditionellen Pickups und Limousinen fest. Weshalb der Golf ab 1979 auch mit Stufenheck als Jetta lieferbar wurde. Eine Karosserievariante, die in Deutschland bis heute Nebendarsteller blieb, aber in anderen Ländern tatsächlich Erfolge einfuhr. Ähnlich verhielt es sich mit dem Pickup Caddy, der zunächst in Westmoreland als Rabbit Pickup vom Band lief, um dann ab 1983 in Sarajevo (damals Jugoslawien) für Europa gebaut zu werden. Seine eigenen Gesetze hatte auch der südafrikanische Markt, wo die Golf-Fertigung 1978 startete. Der Ur-Golf genoss in Südafrika eine so große Beliebtheit, dass er unter der Bezeichnung Citi Golf parallel zu seinen Nachfolgern bis 2009 gebaut wurde.
GTI fährt allen davon
Golfsport in gänzlich neuen Dimensionen bot der 1976 eingeführte GTI. Mit anfangs 110 PS Leistung passte der Zweitürer in die Liga der damals die Straßen und Strecken dominierenden kompakten Kraftpakete Ford Escort RS und Opel Kadett GTE. Nur in einer Disziplin war der Wolfsburger seinen Rivalen mit Hinterradantrieb und Starrachse unterlegen: Bei Showeinlagen durch spektakuläre Driftwinkel in Kurven auf losem Untergrund. Im Alltag aber war der mit dem Motor des Audi 80 GTE ausgestattete Golf der schnellste, sparsamste und praktischste Sportler des Trios, wie Fachpresse und Käufer konstatierten. Aus anfänglich geplanten 5.000 Golf GTI wurde ein Million-Seller, nach dem schließlich das gesamte Segment der kompakten Sportlimousinen benannt wurde.
Wer nach noch mehr Leistung und vor allem Exklusivität für seinen GTI suchte, auf den wartete die Armada der Tuning-Industrie. Artz, Abt, Mahag, Nordstadt, Oettinger oder Zender boten den teils exorbitant teuren Spaß, selbst Sportwagen in die Schranken zu weisen. 64.000 Mark verlangte etwa Nordstadt für einen Golf GTI mit 125 PS, Telefon, Fernseher – und erhielt angeblich eine ganze Serie an Bestellungen von frustrierten Porsche-911-Fahrern, die die Frage leid waren, ob ihr Auto über oder unter 80.000 Mark gekostet habe. In den von neuem Sozialneid geprägten Siebzigern keine Seltenheit. Seinen Vorsprung gegenüber allen Rivalen konnte der Golf GTI aber vor allem in der Serienversion ausbauen.
- Chronik
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- Preise Golf I
1969: Volkswagen-Chef Kurt Lotz besucht mit Vorstandskollegen den Turiner Automobilsalon und lässt eine Liste mit den sechs interessantesten Fahrzeugen erstellen. Vier davon tragen eine von Giorgetto Giugiaro gezeichnete Karosserie. Daraufhin wird Giugiaro nach Wolfsburg eingeladen, um über den Entwurf einer neuen Volkswagen-Produktfamilie zu verhandeln
1970: Im Januar einigen sich Kurt Lotz und Giugiaro über den Entwurf eines Käfer-Nachfolgers, mit dem Platzangebot des Käfers. Parallel bestellt VW auch bei anderen Designern Entwürfe. Am 12. August wird jedoch Giugiaros Entwurf ausgewählt und realisiert
1971: Am 12. Oktober verabschiedet Volkswagen bei einer Vorstandssitzung den Marktstart des Entwicklungsauftrags 337 (Golf) für August 1974
1973: Im März gibt es erste Überlegungen und Planungen zu einem sogenannten Sport-Golf, der später als GTI in Serie geht
1974: Im Mai erfolgt die Pressevorstellung des Golf. Der Golf übernimmt zunächst die Motoren aus den Modellen Audi 50 (1,1 Liter mit 50 PS) und Audi 80 (1,5 Liter mit 70 PS). Die Preise beginnen bei 7.995 Mark, allerdings sind sogar Selbstverständlichkeiten wie Gürtelreifen und vordere Scheibenbremsen aufpreispflichtig. Am 1. Juli läuft im Stammwerk Wolfsburg der letzte Käfer vom Band, die weitere Produktion des bis dahin erfolgreichsten Autos aller Zeiten übernehmen in Europa die Werke Emden, Hannover und Brüssel
1975: Mit Ausnahme des Jahres 1980 führt der Golf I von nun an während seiner ganzen Laufzeit die deutsche Zulassungsstatistik an
1976: Im September wird der Golf Diesel vorgestellt. Markteinführung des Golf GTI, der vorerst nur als Dreitürer lieferbar ist. Am 7. Dezember präsentiert Karmann den ersten Golf Cabrio Prototypen in Wolfsburg. Der Golf wird Produktionsmillionär
1977: Volkswagen schließt ein Kompensationsgeschäft ab mit dem „VE Außenhandel Transportmaschinen Import und Export“ der DDR. Ab Januar 1978 werden 10.000 Golf in die DDR geliefert und im Gegenzug liefert die DDR u.a. Pressen und Werkzeugmaschinen. Volkswagen Motorsport setzt den „Rallye Golf“ in der Deutschen Rallyemeisterschaft ein
1978: Als Rabbit und Rabbit Pick-up wird der Golf im neuen Werk Westmoreland in den USA gebaut. Start der Golf Produktion in Südafrika. Facelift, optisch erkennbar an großen Kunststoffstoßfängern
1979: Im März Weltpremiere des Golf Cabriolets auf dem Genfer Salon. Markteinführung im Juni mit 1,5-Liter-Benziner (51 kW/70 PS) und 1,6-Liter-Benziner (81 kW/110 PS). Produktion bei Karmann in Osnabrück. Im August wird der Volkswagen Jetta als Stufenheckversion des Golf vorgestellt. Bis zum Modellwechsel im Jahr 1983 laufen 700.000 Jetta vom Band
1980: Einstellung des Käfer Cabriolets. Modellpflege für den Golf, optisch erkennbar an größeren Rückleuchten und neuer Armaturentafel
1981: Ab Januar Golf und Jettta mit „Formel E“ Paket zugunsten größerer Kraftstoffersparnis bestellbar. Der Golf gewinnt die Deutsche Rallyemeisterschaft
1982: Im März debütiert auf dem Genfer Salon der Golf GTD mit Abgasturbolader. Optisch orientiert sich dieser 70 PS starke Diesel am GTI. Im Juli ersetzt ein 1,8-Liter-Benziner mit 82 kW/112 PS Leistung das 110-PS-Triebwerk. Der GTI ist ab sofort optional als Fünftürer bestellbar
1983: Im Mai wird das Sondermodell Golf GTI Pirelli angeboten, das rasch Kultstatus erlangt. Im August wird der Golf II eingeführt, das Cabriolet wird unverändert weiter produziert. Vom Golf I wurden in Deutschland über sechs Millionen Einheiten produziert. In Sarajevo (damals Jugoslawien) startet die Fertigung des Pick-up-Modells Caddy, von dem bis zur Zerstörung des Werks während des Bosnienkriegs im Jahr 1992 über 200.000 Einheiten vom Band laufen
1984: In Südafrika läuft die Golf I Produktion unter dem Namen Citi Golf weiter
1985: Beim Cabrio Einführung des 1,8-Liter-Benziners mit geregeltem Dreiwege-Katalysator und 70 kW/95 PS, optional mit Servolenkung bestellbar. Der Käfer wird aus dem deutschen Volkswagen-Programm gestrichen
1989: Golf Cabrio ab August nur noch mit 1,8-Liter-Katalysator-Motor und 72 kW/98 PS lieferbar. Optische Modifikationen mit breiten Seitenschwellern, neuen Stoßfängern und anderem Grill
1992: Produktionseinstellung Golf Cabrio im Dezember nach 389.000 Einheiten
1993: Auf der IAA in Frankfurt feiert eine neue Generation des Golf Cabriolet Weltpremiere
2009: Mit dem Produktionsauslauf des Citi Golf (insgesamt rund 700.000 Einheiten) in Südafrika endet die Fertigung der ersten Golf-Generation
Volkswagen Golf, L (ab 1974) mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf SC (ab 1980) mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf C, CL, GL, Formel E (ab 1981) mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GX, LX (ab 1983) mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf S, LS, GLS (ab 1979) mit 1,3-Liter-(44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf SC (ab 1980) mit 1,3-Liter-(44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf C, CL, GL (ab 1981) mit 1,3-Liter-(44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf S, LS (ab 1974) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf S, LS (ab 1975) mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf S, LS, GLS (ab 1977) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GLS Cabrio (ab 1977) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf SL (ab 1981) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf C, CL, GL (ab 1981) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GL Cabrio (ab 1981) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GX, LX (ab 1983) mit 1,5-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GTI (ab 1976) mit 1,6-Liter-(81 kW/110 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GLI Cabrio (ab 1979) mit 1,6-Liter-(81 kW/110 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GTI (ab 1982) mit 1,8-Liter-(82 kW/112 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf GLI Cabrio (ab 1982) mit 1,8-Liter-(82 kW/112 PS)-Vierzylinder-Benziner
Volkswagen Golf D, LD (ab 1976) mit 1,5-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Diesel
Volkswagen Golf D, LD, GLD (ab 1977) mit 1,5-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Diesel
Volkswagen Golf C, CL, GL, Formel E Diesel (ab 1981) mit 1,6-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Diesel
Volkswagen Golf GTD Turbo-Diesel (ab 1982) mit 1,6-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Diesel
Volkswagen Golf GX, LX Diesel (ab 1983) mit 1,6-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Diesel
Volkswagen Golf, 50 PS (1974) ab 7.995 Mark
Volkswagen Golf L, 50 PS (1974) ab 8.645 Mark
Volkswagen Golf S, 70 PS (1974) ab 8.720 Mark
Volkswagen Golf LS, 70 PS (1974) ab 9.370 Mark
Aufpreis für vier Türen (1974): 415 Mark
Aufpreis für Automatik (1974): 705 Mark
Volkswagen Golf, 50 PS (1975) ab 8.795 Mark
Volkswagen Golf L, 50 PS (1975) ab 9.260 Mark
Volkswagen Golf S, 70 PS (1975) ab 9.535 Mark
Volkswagen Golf LS, 70 PS (1975) ab 10.325 Mark
Volkswagen Golf, 50 PS (1979) ab 10.463 Mark
Volkswagen Golf L, 50 PS (1979) ab 11.229 Mark
Volkswagen Golf S Automatik, 70 PS (1979) ab 12.314 Mark
Volkswagen Golf GTI (1979) ab 16.132 Mark
Volkswagen Golf Diesel (1979) ab 12.026 Mark
Volkswagen Golf C 1.1 (1982) ab 11.780 Mark
Volkswagen Golf C 1.3 (1982) ab 12.545 Mark
Volkswagen Golf C 1.5 (1982) ab 12.800 Mark
Volkswagen Golf GTI (1982) ab 18.020 Mark
Volkswagen Golf C Diesel (1982) ab 13.375 Mark
Aufpreis für vier Türen (1982): 630 Mark
Volkswagen Golf Cabrio 70 PS (1979) ab 17.389 Mark
Volkswagen Golf Cabrio 70 PS (1983) ab 20.905 Mark
Volkswagen Golf Cabrio 110 PS (1983) ab 24.610 Mark
Volkswagen Golf Cabrio 75 PS (1988) ab 25.780 Mark
Volkswagen Golf Cabrio 110 PS (1988) ab 29.880 Mark
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Auch Cabriolet mit Stückzahlen-Rekord
Diese Überlegenheit bewies der Golf ab 1979 auch in aller Offenheit: Das bei Karmann gebaute Cabriolet trat die Nachfolge der scheinbar unsterblichen Open-Air-Version des Käfers an und reüssierte trotz anfänglich heftig kritisierten fest stehenden Überrollbügels. Mit bis heute über 700.000 gebauten Einheiten in drei Generationen ist auch das Golf Cabriolet der meistproduzierte offene Viersitzer aller Zeiten. Sorgen machen musste sich Volkswagen eigentlich immer nur in einer Hinsicht: Den Golf von Generation zu Generation genau so zu evolutionieren, dass er eine unendliche Erfolgsgeschichte bleibt. Zumindest während der ersten sieben Generationen zeigten die Wolfsburger dafür genau das richtige Gespür. (mh/sp-x)
