Audi A2 e-tron (2026): Zurück in die Zukunft

Auf einen Blick

• Comeback: Mehr als zwei Jahrzehnte nach der Erstauflage schickt Ingolstadt den A2 e-tron als neuen Einstieg in die E-Mobilität ins Rennen.
• Bekannte Technik: Basiert auf der verbesserten Plattform des VW ID.3 Neo mit Hinterradantrieb und Heckmotor.
• Effizienz-Fokus: Ausgeklügelte Aerodynamik mit verkleidetem Unterboden und Abrisskanten realisiert einen cw-Wert von 0,24.
• Vier Leistungsstufen: Motoren von 125 kW (170 PS) bis hin zum 240 kW (326 PS) starken Topmodell, das bis zu 200 km/h fahren darf.

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Es gibt Autos, die werden nach ihrem Ableben plötzlich viel besser, als sie zu Lebzeiten jemals waren. Der Audi A2 ist so eines. Fragt man heute bei Audi nach dem kleinen Aluminium-Ei, dauert es normalerweise nicht lange, bis jemand bedeutungsvoll erklärt, der erste A2 sei seiner Zeit eben voraus gewesen. Das ist die höfliche Formulierung für: Kaum jemand wollte ihn kaufen.

Bei Smart erzählt man über den ersten Fortwo übrigens eine ähnliche Geschichte. Auch visionär. Auch zu früh. Auch wirtschaftlich eher schwierig. Offenbar ist die Zukunft ein Ort, an dem man zunächst ziemlich viel Geld verlieren muss. Nun kommen beide zurück: Der Smart als #2 unter chinesisch-deutscher Flagge, der Audi als verkleideter ID.3 Neo.

Diesmal ohne Aluminium-Wunder

Der alte A2 war technisch tatsächlich ziemlich einzigartig: Aluminium-Spaceframe. Hervorragende Aerodynamik. Wenig Gewicht. Später der legendäre 3L-Diesel. Das alles in einem kleinen Auto, dessen Form ungefähr so aussah, als hätte jemand die Gesetze des Windkanals zum Chefdesigner ernannt.

Der neue A2 geht einen anderen Weg. Produziert und entwickelt wird er in Ingolstadt, darunter steckt allerdings viel Bekanntes aus dem Konzernregal. Plattform, Batterie, Antrieb, Achsen: Wer den aktuellen VW ID.3 Neo kennt, wird hier nicht grundsätzlich neu eingeschult.

Schön? Eher konsequent

Interessanterweise hat ausgerechnet die Form überlebt. Hoher Aufbau. Kurze Überhänge. relativ schmale Kabine. Ein Heck, das deutlich mehr nach alter A2-Idee aussieht, als man es angesichts von mehr als zwei Jahrzehnten Abstand erwarten würde. Ob das gut aussieht, darf jeder selbst entscheiden.

Der erste A2 war jedenfalls nicht gerade deshalb erfolglos, weil sich die Menschen vor Audi-Händlern um seine Schönheit geprügelt hätten. Heute ist der Mut zur offensichtlichen Öko-Form zudem schwieriger zu erklären. Ein Elektroauto muss längst nicht mehr aussehen wie ein rollendes Energiesparprogramm. Prius, BMW i3, Opel Ampera und A2 brauchten diesen optischen Sendungswillen vielleicht noch. Heute muss das nicht mehr sein.

Eine Form aus dem Windkanal

Technisch interessant wird es bei der Aerodynamik. 4,32 Meter lang ist der neue A2. Vorne arbeiten spezielle Luftführungen und Air Curtains daran, die Strömung um die Räder halbwegs in Reih und Glied zu halten. Fugen werden abgedichtet, Fahrwerksteile verkleidet, Radspoiler konturiert. Hinten gibt es definierte Abrisskanten, einen großen Diffusor, Dachspoiler und zusätzliche Aero-Elemente an den C-Säulen. Das Ergebnis: cW 0,24. Das ist gut. Sehr gut sogar. Nur eben nicht mehr sensationell.

Und genau darin steckt vielleicht das ganze Problem des neuen A2. Was beim Vorgänger noch nach Raumfahrt klang, ist heute solides Elektroauto-Handwerk. Die Welt hat den A2 eingeholt. Um besonders zu sein, muss man heute wirklich besonders sein.

Innen wird es edler

Im Innenraum muss man weniger diskutieren. Hier ist der Neue klar Audi. Mehr und hochwertigere Textilien im Vergleich zu den Konzernbrüdern. Ordentlichere Oberflächen. Bessere Materialien an jenen Stellen, die man tatsächlich anfasst. Die Verwandtschaft zu ID.3 und Cupra Born wird erfolgreich unter einer Schicht Ingolstädter Feinschliff begraben.

Auch das Infotainment kennt man grundsätzlich aus dem Konzern. Nur sieht es im Audi A2 e-tron eben teurer aus. Auch das ist gut, denn das Aufhübschen, das Wertige war immer einer klassische Audi-Disziplin, die in der jüngeren Vergangenheit von den Buchhaltern gerne vergessen wurde.

Selbst Platz gibt es reichlich. 2,77 Meter Radstand sind für ein 4,32 Meter langes Auto ordentlich, entsprechend vernünftig sitzt man auch hinten. Dazu gibt es 396 Liter Kofferraumvolumen, mit umgelegten Rücksitzen werden daraus 1.336 Liter.

Vier Motoren, drei Akkus

Beim Antrieb wird die Sache etwas komplizierter. Los geht es mit 125 kW, also 170 und einer 52 kWh-LFP-Batterie. Damit macht der kleine Audi-Stromer keine besonders großen Sprünge. Immerhin: 420 Kilometer Reichweite sollen drin sein.

Die wahrscheinlich interessantere Variante leistet 190 PS und hat 350 Newtonmeter. Mit 61 kWh Akku sollen 515 Kilometer möglich sein. Bemerkenswert sind in dieser Variante vor allem die angegebenen 12,8 kWh Verbrauch auf 100 Kilometer. Wenn das im echten Leben auch nur annähernd funktioniert, weht hier ein wenig der Geist des seligen A2 1.2 TDI.

Reichweitenkönig der Baureihe ist die Version mit 84-kWh-NMC-Batterie, 170 kW beziehungsweise 231 PS und bis zu 646 Kilometer Reichweite. Sie darf allerdings wie die kleineren Brüder nur 160 km/h schnell fahren. Will man mehr, braucht es das Topmodell, denn nur die 326 PS-Version darf 200 km/h schnell fahren.

Spannend: Auch die stärkste Version des Audi A2 e-tron kommt nur als Hecktriebler. Es wird den kleinen Aero-Stromer nicht als quattro geben. Wer Allrad braucht, muss mindestens zum Audi Q4 e-tron greifen.

Die technischen Daten im Überblick

Parameter	Audi A2 e-tron (52 kWh)	Audi A2 e-tron (61 kWh)	Audi A2 e-tron (84 kWh)
Leistung / Drehmoment	125 kW (170 PS)	140 kW (190 PS) / 350 Nm	170 kW (231 PS) / 240 kW (326 PS)
Antrieb / Vmax	Heckantrieb / 160 km/h	Heckantrieb / 160 km/h	Heckantrieb / 160 km/h (326 PS: 200 km/h)
Akkukapazität (netto)	52 kWh (LFP)	61 kWh	84 kWh (NMC)
Max. Reichweite (WLTP)	ca. 420 km	bis zu 515 km	bis zu 646 km
Max. Ladeleistung (DC)	100 kW	105 kW	183 kW
Kofferraumvolumen	396 bis 1.336 Liter	396 bis 1.336 Liter	396 bis 1.336 Liter

Ausgeprägte Ladeschwäche bei den Einstiegsmodellen

Weniger ruhmreich wird es an der Schnellladesäule. Die beiden kleineren Versionen schaffen gerade einmal 100 und 105 kW an der DC-Station. Werte, die heute fast schon die Range-Extender-Hybriden locker erreichen. Die Modelle mit großem Akku kommen immerhin auf bis zu 183 kW. Damit lässt es sich leben.

Aber auch hier gilt: Der ursprüngliche A2 wollte in seiner Klasse technisch zeigen, wo die Reise hingehen könnte. Beim neuen A2 fragt man sich eher, warum die Reise nicht ein bisschen schneller geht. Deshalb darf ein bisschen Enttäuschung schon sein, denn nicht nur die Fans des Vorgängers dürften vom Neuen etwas mehr erwartet haben, als einen ID.3 Neo in etwas hochwertigerer Verpackung.

Kein Visionär mehr

Aber Vielleicht muss der Audi A2 e-tron gar nicht besonders visionär sein. Der Alte war genau das. Er war leicht, aerodynamisch brillant, technisch außergewöhnlich – und kommerziell erfolglos. Der Neue übernimmt bewährte Konzerntechnik, verkleidet sie edler, bietet viel Platz, gute Effizienz und genügend Reichweite.

Das ist insgesamt natürlich weit weniger romantisch, als es sich mancher gewünscht hätte. Aber es ist vermutlich das deutlich bessere Geschäftsmodell. Der Bestellstart für den Neuen ist am 10. September, im Dezember kommen die ersten Autos zu den Händlern. Dann wird sich zeigen, ob die Kunden diesmal reif für den A2 sind. Oder ob Audi in 25 Jahren wieder erklären muss, man sei damals der Zeit voraus gewesen. (Text: an | Bilder: Audi) (1)