Das neue Porsche Cayenne GTS Coupé auf einen Blick

• GTS-Modelle runden Cayenne-Baureihe ab
• 4,0-Liter-V8-Biturbo
• 500 PS und 660 Nm Drehmoment
• 0-100 km/h in 4,4 s; Vmax 275 km/h
• Sehr agiles Fahrverhalten
• Hochwertiger Innenraum
• Grundpreis (Coupé) ab 145.300 Euro

26 PS für mindestens 20.700 Euro

Porsche und seine GTS-Modelle. Erst kürzlich haben wir den 911 GTS T-Hybrid zum Sweet Spot der Sweet Spots erkoren – schließlich liefert dieser neuerdings auf Turbo-Niveau ab, kostet aber gleichzeitig deutlich weniger als die bisherigen Top-Modelle der Elfer-Baureihe. Und der neue Porsche Cayenne GTS? Da tun wir uns mit einer Beurteilung schon deutlich schwerer. Allerdings ist die Ausgangslage hier auch eine andere. 2023 wurde die dritte Generation des großen Porsche SUV umfangreich überarbeitet und der Cayenne S erhielt wieder einen standesgemäßen Achtzylinder.

Des einen Freud, des anderen Leid könnte man schreiben. Denn wo die Cayenne-S-Kundschaft sich in Deutschland ab 119.600 Euro (Coupé 124.600 Euro) über den 474 PS starken 4,0-Liter-V8-Biturbo freut, müht sich der GTS-Versteher ab, mindestens 142.000 Euro (Coupé 145.300 Euro) für den gleichen Achtzylinder mit 500 PS zu rechtfertigen. Nein, es sind freilich nicht nur die 26 PS extra, die hier stattliche 22.600 Euro (Steilheck) beziehungsweise 20.700 Euro (Coupé) Aufpreis kosten sollen. Das Fahrerlebnis in den GTS-Modellen verbessern unter anderem die serienmäßige adaptive Luftfederung, 21 Zoll Räder, Torque Vectoring, ein Verteilergetriebe mit eigener Kühlung und eine wohlklingende Sportabgasanlage.

Cayenne GTS mit guten Fahrleistungen, aber der Cayenne S bleibt stets im Blick

Diese Dynamikschmankerl sorgen dafür, dass das hier getestete Porsche Cayenne GTS Coupé durchaus flott über Landstraßen getrieben werden kann. Wie die weiterhin optionale Hinterachslenkung und die aktive Wankstabilisierung lassen sich all diese Komponenten (bis auf das gekühlte Verteilergetriebe) jedoch auch in das reguläre V8-Modell hineinkonfigurieren. Außerdem zeigt sich schnell, dass das um 10 Millimeter niedere Fahrwerk, die aus dem Turbo GT übernommene Vorderachse und die Lenkung des GTS den schmalen Grat der Präzision in Richtung einer nervösen Grundabstimmung verlassen haben. Es scheint, das 2,3 Tonnen schwere Gran Turismo Sport SUV-Coupé muss in allen Fahrmodi unter Beweis stellen, dass es der querdynamisch agilste Hochbeiner aus dem Hause Porsche ist.

Auf der Geraden freilich kann der GTS den Turbo-Modellen weiterhin nicht folgen. Nicht bei der Null-auf-100-km/h-Beschleunigung (4,4 Sekunden), nicht bei der Höchstgeschwindigkeit (275 km/h). Immer im Blick bleibt das S-Modell, das kaum langsamer (4,7 Sekunden) beschleunigt und sich auch bei der Höchstgeschwindigkeit (273 km/h) nicht abhängen lässt. Obwohl sich die Fahrleistungen sehr sportiv lesen, zeigen sie gleichzeitig auf, wie dünn die Luft für die GTS-Modelle ist. Noch dazu, weil das große Kaufargument, der Achtzylinder, nun wieder eine Modell-Etage tiefer zu haben ist. Das war zuletzt zu Beginn der zweiten Cayenne-Generation der Fall. Der auf 500 PS und 660 Nm erstarkte 4,0-Liter-V8-Biturbo als solcher ist natürlich fast über alle Zweifel erhaben, zieht sauber durch und klingt eindeutig achtzylindrig. Nur ein Testverbrauch um 13,5 Liter auf 100 Kilometer sorgt weiterhin für Ernüchterung.

Innen und außen auf Wunsch mit reichlich Carbon

Im Inneren dominiert ab Werk das Microfasermaterial Race-Tex - optional stehen, wie bei unserem Testfahrzeug zu sehen, aber auch allerhand Lederoptionen zur Wahl. Die adaptiven Sportsitze sind Serie und wer beim Coupé alle Register ziehen will, der wählt das mit allen Umfängen 10.257,80 Euro teure Leichtbau Sport-Paket Carbon. Dann gibt es nicht nur eine Teillederausstattung mit Sitzmittelbahnen aus klassischem Pepita-Stoff, reichlich Carbon-Akzente innen und außen, sondern auch ein Schwerpunkt senkendes Carbon-Dach und die markante, mittig platzierte Sportabgasanlage. Wer sich übrigens über die serienmäßige Bose-Soundanlage bei den GTS-Modellen freut, sollte wissen, dass diese mittlerweile ein Teil des aktiven Soundkonzepts bei Porsche ist. Ohne optionale Lautsprecher, keine Sportabgasanlage.

Ansonsten bleibt auch der Innenraum des Cayenne GTS Coupé ein angenehmer Arbeitsplatz. Sitzen lässt es sich vorne wie hinten äußerst angenehm, selbst groß gewachsene stoßen sich im Fond nicht das Haupt am Dachhimmel. Die Qualität der eingesetzten Materialien ist meist dem hohen Einstandspreis angemessen, nur manch Plastikschalter und die großflächigen Klavierlackoberflächen der Mittelkonsole trüben das Bild. Durch den Umzug des Wählhebels zwischen die beiden Informationsbildschirme ergab sich zudem Raum für ein Handy-Schnellladefach mit aktiver Kühlung. Ablageflächen sind ausreichend vorhanden und grundlegend gewöhnt man sich auch schnell an die Infotainment-Handhabung im Cayenne. Wir bleiben jedoch bei unserer Einschätzung, dass das optionale Beifahrer-Display wohl nur für sehr wenige Mitreisende, beziehungsweise deren Mägen, wirklich eine Freude ist.

Fazit

Das neue 500 PS starke Porsche Cayenne GTS Coupé ist erneut eines der fahraktivsten SUV auf dem Markt. Allerdings hat Porsche selbst dafür gesorgt, dass die Gran-Turismo-Sport-Modelle des Cayenne mehr oder weniger überflüssig sind. Denn bereits das reguläre S-Modell mit V8 ist fahrdynamisch so ansprechend abgestimmt, dass wir mittlerweile kaum mehr einen Mehrwert im GTS-Kürzel erkennen. Der Sweet Spot, die goldene Mitte, der Cayenne-Baureihe hat sich für unseren Geschmack daher in Richtung des spürbar günstigeren Cayenne S verschoben.

Text und Bild von: Thomas Vogelhuber

Thomas ist seit März 2019 leitender Redakteur des AutoScout24 Magazins. Als Petrolhead und leidenschaftlicher Youngtimer-Liebhaber ist er vorzugsweise auf alpinen Routen unterwegs, lässt aber mittlerweile auch die Ladekarte der Redaktion kräftig glühen.