Wer die Wahl hat, hat die Qual. Im SUV/Crossover-Segment tummeln sich mittlerweile mehr Fahrzeuge als man sich bildlich vorstellen kann. Hart umkämpft ist hier besonders das preisbewusstere 4x4-Segment, wobei der Allrad schon lange kein Muss mehr ist.
So beweist auch der 2020 erstmals vorgestellte „New Jeep Compass“, dass man bei einem SUV auf vier angetriebene Räder häufiger verzichten kann. Ihn gibt es nur noch in den Plug-in Hybrid-Varianten mit einer elektrisch angetriebenen Hinterachse. Doch um die Teilzeitstromer soll es beim ersten Kennenlernen gar nicht gehen.
Wir widmen uns zunächst dem 110 kW/150 PS starken 1,3-Liter-Turbobenziner aus der sogenannten „Global-Small-Engine“-Familie. Der bereits aus dem Jeep Renegade bekannte Antrieb ist einer von zwei angebotenen Benzinern, wobei die andere Variante auf eher magere 96 kW/130 PS kommt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,8-5,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 133-127 g/km²).
Mager deshalb, da schon die von uns gefahrene 110 kW/150 PS-Version eher zögerlich anspricht, immerhin 270 Newtonmeter Drehmoment an die Vorderachse leitet, aber nicht besonders harmonisch mit dem antiquiert wirkenden 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zusammenarbeitet. Nicht nur im kalten Zustand neigt die Automatik zum Ruckeln, Zugkraftverluste sind mitunter deutlich spürbar.
Ein erster Testverbrauch um neun Liter laut Bordcomputer trägt ebenfalls nicht dazu bei, dass wir diese Motor-Getriebekomposition als sonderlich empfehlenswert bezeichnen würden. Der interessantere MultiJet-Diesel, den Jeep im 4,40 Meter langen Compass weiterhin anbietet, stand zum Test leider noch nicht bereit.
Beim Fahrwerk setzt Jeep auf eine betont komfortable und langstreckentaugliche Auslegung. Schlechte Asphaltpisten werden mit viel Gleichgültigkeit geschluckt, Kurven sind dagegen nicht das bevorzugte Revier des im italienischen Malfi gebauten Crossovers. Dass die sehr leichtgängige elektrische Lenkung in Sachen Rückmeldung nahezu tot wirkt, kann man ihr allenfalls im rangierbedürftigen Stadtverkehr positiv anrechnen.
Währenddessen hat Jeep mit dem umfangreichen Facelift qualitativ zwar einen Sprung nach vorne gemacht, vor allem schlecht gearbeitete Ziernähte am Lenkrad und zahlreiche einfache Kunststoffflächen lassen im Testwagen aber weiterhin die Liebe zum Detail vermissen. Daran ändern auch die zahlreichen Willys MB-Insignien der Sonderedition nichts. Die Platzverhältnisse vorne wie hinten gehen in Ordnung, derweil fasst der Kofferraum zwischen 438 und 1.387 Liter, die Anhängelast beträgt beim 150 PS-Benziner 1,8 Tonnen.
Das wahre Highlight des neuen Compass ist aber das deutlich aufgewertete und ab der Ausstattungslinie Limited serienmäßige Uconnect-Infotainment-System. Es bietet nun erstmals die kabellose Anbindung von Android Auto und Apple CarPlay, verfügt über deutlich leistungsfähigere Prozessoren und damit über ein wesentlich direkteres Ansprechverhalten auf Eingabebefehle. Auch das auf TomTom-Navigationsdaten basierende Routenführungssystem kann sich sehen lassen, die Spracheingabe funktioniert weitestgehend problemlos und zügig.
Etwas mager fällt dagegen die kleinteilige Präsentation des 10,25 Zoll großen Digitalcockpits aus. Es ist nicht nur umständlich zu bedienen, sondern in Teilen auch schwer abzulesen.
Nicht das Gelbe vom Ei sind zudem die Assistenzsysteme. „Autonomes Fahren der Stufe 2“ verspricht die italienisch-amerikanische Kooperative rund um den ehemaligen Fiat-Chrysler-Konzern, wir verstehen sie eher als sehr einfache Helferlein, die man per Knopfdruck (oder im komplizierten Fahrassistenzmenü) glücklicherweise deaktivieren kann.
Der erste Fahreindruck des „New Jeep Compass“ fällt verhalten aus. Insbesondere die Kombination aus 1,3-Liter-Turbobenziner und 6-Gang-Doppelkuppler wirkt müde. Qualitativ hat man den Jeep zwar verbessert, im Vergleich zum direkten Mitbewerberumfeld gibt es aber immer noch spürbar Luft nach oben. Lichtblicke sind das gut zu bedienende Infotainment-System sowie der aufgefrischte Außenauftritt. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)
