Der neue Citroen C5 Aircross auf einen Blick

• Franzosen-Flaggschiff bietet (fast) alle Antriebsarten
• Plug-in-Hybrid schafft 80 Kilometer elektrisch
• Zwei Stromer-Varianten mit 520 bis 680 km Reichweite
• Gute Platzverhältnisse, aber viel Plastik im Interieur
• Grundpreis (Deutschland) ab 33.990 Euro

Design & Interieur: Citroen bleibt seinem eigenwilligen Stil treu

Citroën war immer schon anders. Ob das hässliche Entlein Ami 6 mit seiner nach innen abfallenden Heckscheibe oder die echte Ente 2CV - die Franzosen bauten immer schon Autos für Individualisten und Eigenbrötler. Im Lauf der Jahrzehnte hat sich das ein wenig abgeschliffen. Aber es gibt sie immer noch diese eigenwilligen Details, auch beim neuen Flaggschiff, dem C5 Aircross. Stolz ist man zum Beispiel auf die skulpturalen Rückleuchten, drei teilweise tiefrote Flossen auf jeder Seite. Bon, das ist schon sehr egocentrique! Der Gipfel der Extravaganz findet sich jedoch im Interieur. Zwei rechteckige Plastikkästen, die rechts und links vom Armaturenbrett abstehen. Sie wirken wie nachträglich montiert. Die Hochtöner. Aha! Und absichtlich hat das auch noch gemacht, als Anlehnung an eine Soundbar, erklärt uns das Design. Muss man mögen.

Bevor wir weiter am Interieur rummäkeln, noch kurz zur knackigen 4,65 Meter langen Karosserie. Hier gilt zwar: Ein SUV ist ein SUV, ist ein SUV. Mit ein paar kühnen Linien haben die Franzosen aber einen Hauch Haut-Couture ins Blechkleid geschneidert. Innen hat man den Gegensatz versucht und wollte wohl eine wohlige Wohnzimmer-Atmosphäre herstellen. Zen Lounge nennt man das beim Marketing der französischen Stellantis-Tochter. Innere Ruhe will sich beim Betrachten der üppig eingesetzten Plastik-Teile eher nicht einstellen. Wir meditieren über die Plaste auf dem Armaturenbrett, sinnieren über die nicht gepolsterten Kunststoff-Armauflagen und finden kaum unterschäumte Flächen, dafür immer noch Klavierlack. Auch die Plastikfäden, die wie Stoff wirken und mit denen das Armaturenbrett teilweise überzogen ist, bestehen die Fühlprobe nicht. Das feine Kunstleder auf den extra-breiten Vordersitzen und auf der Rückbank hält hingegen auch gehobenen Ansprüchen stand.

Bedienung und Platzverhältnisse: Nur das Navi gibt Anlass zur Kritik

Im Zentrum der Zen Lounge inszeniert Citroën die digitale Welt. Und zwar auf einem „Waterfall“-Bildschirm. Will heißen, das serienmäßige 13-Zoll Display stürzt wie Wasser in die Tiefen des Autos. Wir stürzen uns lieber auf die Bedienung und sind erfreut über die flotten Reaktionen auf dem Touchscreen. Hier hat kühle Logik die Oberhand behalten, weshalb wir uns schnell zurechtfinden. Hilfreich sind noch einige Regler, wie zum Beispiel die Klimasteuerung und vor allem die dicke Lautstärke-Walze. Zusammen mit dem zehn Zoll großen Digital-Tacho und dem gegen Aufpreis erhältlichen Head-up-Display ist das Cockpit üppig ausgestattet mit Informationssystemen. So weit sind wir schwer einverstanden - aber warum Citroën immer noch auf das Tom-Tom-Navi mit der krakeligen Grafik setzt, das zudem noch ungenau ist, das erschließt sich uns nicht. Und ist auch ein echtes Ärgernis. Zumal der Citroën C5 nicht im günstigsten Preis-Segment angesiedelt ist.

Großzügig und schon fast luxuriös sind die Platzverhältnisse. Hier erfüllt man den Marketing-Slogan „Live Larger“ tatsächlich mit Leben. Der Radstand liegt bei 2,79 Metern, und damit um sechs Zentimeter höher als beim Vorgänger. Das Mehr an Platz kommt vor allen Dingen den Passagieren im Fond zugute. Das knapp einen Quadratmeter große Panorama-Glasdach unterstreicht die luftige Atmosphäre noch optisch. Man kann sich hinten sogar entspannt zurücklehnen, dank der neigbaren Rückbank. Dahinter befindet sich ein mit 565 Litern ordentlich großer Kofferraum. Er hat einen in mehreren Stufen verstellbaren Boden. Man kann ihn sogar schräg hochstellen, um hohe Ladung zu sichern. Wenn die Rückbank umgeklappt wird, sthen 1.668 Liter zur Verfügung. Übrigens völlig unabhängig von der jeweiligen Motorisierung. „Egalité“ – Gleichheit, steht ja schon in der französischen Verfassung. Das gilt auch im Großen und Ganzen für den Vergleich mit der Konkurrenz. VW Tiguan, Peugeot 5008 oder Kia Sportage bieten ähnlichen Stauraum an.

Motoren & Fahreindruck: Warum der PHEV die bessere Wahl ist

Den Citroën C5 Aircross gibt es zunächst mit vier Antriebsvarianten, wobei eine in Europa fehlen wird. Nämlich die des reinen Verbrenners. Wählen kann die Kundschaft zwischen einem Mild-Hybrid mit 145 PS, einem Plug-In-Hybrid (PHEV) mit 195 PS und einem reinen Stromer mit 213 PS. Die beiden Letzteren konnten wir auf den Straßen von Mallorca testen. Fangen wir mit dem Stromer an. Genauso wie der PHEV kommt die Kraft auf die Vorderachse. Nicht immer zeigt sich die Traktion sattelfest, vor allem bei hoher Lastanforderung vermittelt das Auto leichte Unsicherheitsmomente. Das Bewegen des Stromers erinnert gelegentlich an die Überfahrt mit einer Dschunke bei rauer See, passt aber zum sanftmütigen Sänften-Charakter des Fahrzeugs. Etwas besser fühlt sich der Plug-in-Hybrid an, der sich wesentlich stringenter und exakter steuern lässt. Was vor allem daran liegt, dass er um 200 Kilogramm leichter ist. Er wankt weniger in den Kurven und auch das Nicken und Eintauchen beim Bremsen findet kaum statt. Bei der Beschleunigung geben sich die beiden Motorisierungen die Hand. Vierzylinder-Benziner und E-Maschine puschen den PHEV in 8,3 Sekunden von 0 auf Tempo 100, beim Stromer sind es 8,9 Sekunden.

Wie weit kommt der Plug-in Hybrid rein elektrisch? Wir haben die Probe aufs Exempel gemacht und festgestellt, dass die angegebene Reichweite von 80 Kilometern nicht übertrieben ist. Zumindest bei batteriefreundlichen Außentemperaturen von 24 Grad. Wenn der 17,8 kWh große Akku leer ist, dann verbraucht das SUV rund sieben Liter Benzin. Aufgeladen wird mit 3,7 kW (serienmäßig) in mühseligen fünfeinhalb Stunden von 20 auf 80 Prozent. Beim optionalen 7,4-kW-Lader sind es knapp drei Stunden. Für Gleichstrom gibt es kein Angebot, das ist beim reinen Stromer natürlich anders. Hier geht es mit bis zu 160 kW in rund 30 Minuten von 0 auf 100 Prozent. Das gilt für die 73 kWh große Batterie mit einer potenziellen Reichweite von 520 Kilometern. Alternativ bietet Citroen auch noch eine Long-Range-Variante an mit einem 97 kWh großen Akku, etwas mehr PS (230), und einer höheren Reichweite (bis zu 680 km). Hier dauert das Aufladen 27 Minuten von 0 auf 80 Prozent. Unser Testverbrauch lag zwischen 16 und 19 kWh. Das deutet auf realistische Reichweiten hin.

Erstes Fazit

Kommen wir zu den Preisen. Los geht es bei 33.990 Euro mit dem Mild-Hybrid. Diese für ein Auto dieser Größe recht günstige Basis dient Citroen bei den einschlägigen Diskussionen als Argument, warum die Qualität des Interieurs so hart (Plastik) ist. Dabei wird vergessen, dass der reine Stromer dann schon 42.590 Euro kostet und das gleiche, sagen wir mal günstige, materielle Grund-Layout hat. Beim Long Range dürften noch ein paar Tausender mehr fällig werden. Der Plug-in-Hybrid kommt auch schon auf 38.990 Euro. Das sind keine Schni-, Schna-, Schnäppchen-Preise! Insofern segeln die Franzosen finanziell hart an der Kante. Ob das vom deutschen Markt akzeptiert wird, bleibt abzuwarten. Das Auto jedenfalls hat eine Chance verdient. Es macht Spaß, hat Platz und wer auf eine Portion Eigenwilligkeit steht, der wird auch von einem Citroen made 2025 noch bedient. (Text: Rudolf Bögel | Fotos: Hersteller)