Die automobile Business-Klasse ist hierzulande fest in deutscher Hand: Mercedes E-Klasse, Audi A6 und 5er BMW dominieren das Geschäft, für Import-Modelle wie Jaguar XF oder Volvo S80 bleibt nur die Außenseiter-Rolle. Die droht auch dem in den USA schon seit Jahrzehnten etablierten Lexus ES, den die Japaner jetzt erstmals auch nach Europa bringen. Wir haben die Limousine, die vor allem mit ihrem extrovertierten Äußeren und dem sparsamen Hybrid-Antrieb punkten will, auf Einladung des Herstellers getestet.

Keinerlei Punktabzug gibt es in der B-Note: Freilich ist es Geschmacksache, ob einem die auffällige Lexus-Optik zusagt. Mit dem typischen, riesigen Diabolo-Grill, markanten Falten und Kanten, und schmalen, L-förmigen Scheinwerfern und Rückleuchten ist der Japaner aber auf jeden Fall eine Hingucker-Alternative zum verwechselbaren, deutschen Premium-Einerlei.

Viel Platz für die Beine

Wie seine Mitbewerber, erstreckt sich der Lexus auf knapp fünf Meter Länge, allerdings bietet er den Passagieren etwas mehr Platz als E-Klasse und Co. Zumindest in eine Richtung: Selbst im Fond können Zwei-Meter-Gäste die Beine problemlos verstauen; dafür haben die Ingenieure einen Teil des Kofferraums geopfert, in den ES gehen nur 454 Liter rein, die Konkurrenz schluckt rund einhundert Liter mehr. Schade: Die Rückbank lässt sich nicht umklappen, es gibt lediglich eine Durchlademöglichkeit für längere Gegenstände.

Während die Beinfreiheit vorbildlich ist, wird es nach oben etwas eng. Die coupéartig abfallende Dachlinie und das nicht abwählbare Schiebedach schränken die Kopffreiheit für großgewachsene Mitreisende ein. Übrigens: Während ander Hersteller sich mit immer größeren Panoramafenstern in Szene setzen, verbauen die Japaner weiterhin ein ganz klassisches Glasschiebedach, das im Vergleich recht klein ausfällt.

Großes Head-up-Display

Das gilt auch für das teils digitale, teils analoge Kombiinstrument, das mit den modernen Breitbild-Bildschirmen anderer Hersteller nicht mithalten kann. Vor allem der Bordcomputer verdient das Prädikat Mäusekino und dürfte nicht für jeden Fahrer ohne Brille gut ablesbar sein. Ganz im Gegensatz zum Head-up-Display: Hier trumpft der ES auf und bietet die derzeit größte Windschutzscheiben-Infografik auf dem Markt an.

Der Infotainment-Bildschirm in der Mittelkonsole ist mit 12,3 Zoll (optional, Serie sind acht Zoll) klassenüblich dimensioniert, allerdings lässt sich das System ausschließlich – und etwas umständlich – über ein Touchpad neben dem Schalthebel bedienen. Der Bildschirm selbst versteht keinen Fingerdruck. Dafür gibt es noch unüblich viele richtige Tasten und Schalter zum Antippen. Erstaunlich: Die Materialauswahl im Innenraum schwankt zwischen hervorragend und günstig.

Nur mit Hybrid-Antrieb

Wie von Lexus nicht anders zu erwarten, fährt der ES ausschließlich mit Hybrid-Antrieb vor. Zum ersten Mal kommt die jüngste Ausbaustufe der Doppel-Herz-Technik zum Einsatz, die einen 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (178 PS, 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW starken E-Motor kombiniert. An der Steckdose laden lässt sich der ES allerdings nicht, Lexus setzt weiterhin auf den „selbstladenden Hybrid“, wie es im feinsten Marketing-Jargon heißt.

Der unter der Rückbank verstaute Akku speichert nur Strom für ein, zwei Kilometer. Trotzdem verspricht Lexus, das vor allem im städtischen Betrieb rund die Hälfte der Fahrstrecke rein elektrisch zurückgelegt werden kann: Durch das ständige Rekuperieren, also Aufladen, beim Bremsen und Rollen, geht dem ES nie ganz der Saft aus. Aber auch auf der Autobahn schaltet die Technik den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab.

Kein Elektro-Wumms

Was dem Lexus ein wenig fehlt, ist der starke Antritt, den man von der Elektro-Unterstützung erwarten könnte. Schließlich steuert der E-Motor nochmal 202 Newtonmeter Drehmoment bei. Wieviel Kraft in Summe zur Verfügung steht, verrät Lexus nicht, lediglich die Systemleistung wird mit 218 PS angegeben. 8,9 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 sind allerdings kein Wert, um sich voll Sportsgeist auf die Schulter zu klopfen. Und auch die technisch bedingte Vmax-Begrenzung auf 180 km/h könnte für den ES zum Wettbewerbsnachteil werden. Selbst die Basismodelle der Konkurrenz laufen deutlich schneller. Dafür ist eine sechs vor dem Komma beim Durchschnittsverbrauch problemlos zu erreichen, angegeben ist der Lexus mit 4,4 Litern.

Wer sich mit der eher gemütlichen Gangart anfreunden kann, bekommt mit dem ES einen ausgesprochen entspannten Gleiter: Ruhig und gleichmäßig nimmt der Japaner Fahrt auf und bleibt mittlerweile auch unter Vollast noch ziemlich leise; im Schiebebetrieb ist es sogar so still im Innenraum, dass mitunter der Lüfter der die Hybrid-Batterie kühlt zu nerven beginnt. Seine Ruhe verdankt der ES zum einen dem großzügigen Einsatz von Dämmmaterial, aber auch die früher oft zum Jaulen neigende Kombi aus Doppelherz-Antrieb und stufenlosem Getriebe selbst wurde akustisch optimiert.

Lexus spielt die Komfort-Karte

Zur komfortorientierten Auslegung des Antriebs passt auch die Fahrwerksabstimmung. Der 1,7 Tonnen schwere Lexus federt tadellos, und schwebt gefühlt ein Stückchen über dem Asphalt. Näher an die Straße rückt in der Sportmodus, der die Dämpfer spürbar strafft und auch die Lenkung etwas verbindlicher macht. Alternativ steht mit dem F-Sport-Modell auch noch eine ausgesprochene Sport-Version mit angepasstem Unterbau zur Verfügung.

Der F-Sport hebt den Einstiegspreis auf 57.000 Euro an, in der Normal-Version startet der Lexus ES bei 48.200 Euro. Einzeln hinzuwählbare Extras gibt es nur wenige, im Grunde muss man sich zwischen dem ordentlich ausgestatteten Basis-Modell, der Sport-Version oder der Luxury Line entscheiden. Das für 63.950 Euro nahezu komplett bestückte Top-Modell bringt bis auf das Head-up-Display (1.500 Euro) alles mit, was das Teileregal hergibt und verfügt auch über das umfangreichste Sicherheits-Paket mit Querverkehrswarner inklusive Fußgängererkennung hinter dem Auto. Abstandstempomat und Spurführungsassistent sind dagegen immer Serie.

Fazit

Lexus ist und bleibt in Deutschland eine Nischen-Marke, daran wird auch der ES nichts ändern. Die Limousine bringt zweifelsohne Schwung in die Businessklasse, sie fällt mit ihrem markanten Design auf, bietet ein ordentliches Platzangebot und ist mit dem sparsamen Hybrid-Antrieb eine interessante Alternative für alle, die lieber komfortabel Dahingleiten als gestresst von Termin zu Termin zu hetzen. Mankos wie die nicht umklappbare Rückbank, die Vmax-Begrenzung auf 180 km/h und kleine Qualitäts-Schwächen im Interieur muss man dafür allerdings in Kauf nehmen. (Autor: Michael Gebhardt)