Erst 2008 holte VW den Scirocco aus der Asservatenkammer wieder ins Rampenlicht und 2010 revitalisierte Honda den CRX alias CR-Z. Die Japaner pflanzten dabei gleich noch einen Hybrid-Antrieb ein, der Spar- mit Spaßambitionen verbinden soll. Das gleiche Ziel verfolgt VW mit dem 122-PS-Downsizing-Benziner im Scirocco.
Der Wiedergänger-Kult der Autoindustrie geht nicht zwangsläufig mit Retro-Zitaten im Blechkleid einher. So hat VW die Neuauflage des Sciroccos frei von historischen Bezügen auf die Straße geschickt. Einen Misserfolg wie mit dem New Beetle wollte man wohl vermeiden. Anders der Honda: Die CRX-Neuauflage wurde zwar leicht umgetauft, doch optisch sind die Referenzen an das historische Vorbild dafür umso frappierender. Erstaunlich dabei: Der CR-Z ist das erste echte selbstreferenzielle Retro-Modell eines japanischen Herstellers in Deutschland.

Ob nun ergreifende Zitaten-Sammlung oder historisch entkoppelter Neuentwurf – beide Probanden strahlen als sportlich akzentuierte Mobile allein mit ihrer Optik das lasterhafte Odeur hastiger Kurvengaudi und Asphalt-Hoppelei aus. Logisch, dass die gestalterische Linie mit Nachteilen im Autoalltag einhergeht. Mächtige C-Säulen und kleine Fensterschlitze machen das Thema Rundumsicht hier wie dort zu einem Witz und den Kauf von Parkpiepsern fast zwingend.

Eng aber stylisch

Nur mäßig alltagstauglich ist auch das Platzangebot der Zwei-Türer. Wobei im CR-Z die Rückbank im Fond nicht einmal mehr Notsitz- sondern ausschließlich Ablagen-Charakter hat. Im Scirocco kann man auch mal zu viert unterwegs sein und das Gepäckabteil bietet immerhin zwischen 300 und 1.000 Liter Stauraum. Beim CR-Z sind es magere 225 bis 600 Liter.

Dafür bietet der Innenraum des Japaners ein Feuerwerk verspielter und nichtsdestotrotz funktionaler Details. Softoberflächen sind zwar Fehlanzeige, doch beweist Honda, dass auch Hartplastik einen schicken Eindruck hinterlassen kann. Gelungen ist der Kontrast zwischen schwarzen und hellgrauen Kunststoffen, die mit Chromoberflächen, stylischen Stoffen und etwas Leder an Schaltknauf und Lenkrad noch in sehenswerter Weise aufgehübscht wurden. Wohlfühlen ist hier trotz gewisser Enge kein Problem.

Futuristisches Cockpit

Um das Volant herum wurden im fahrerzentrieten Cockpit des CR-Z alle wichtigen Bedienelemente gruppiert. Trotz leicht futuristisch anmutender Gestaltung ist die Handhabung unproblematisch, die Fülle der Ablagen beeindruckend. Und dann ist da noch das Kombiinstrument des CR-Z mit seinen vielen leuchtenden Digitalanzeigen. Als zentrales Rundinstrument dient ein analoger Drehzahlmesser mit digitaler Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte. Daneben gibt es noch Digitalanzeigen für Momentverbrauch, Tankinhalt und Ladezustand der Batterie.

Das Ganze wird garniert mit einer zwischen Blau und Grün changierenden Hintergrundbeleuchtung, die effiziente Fahrweise mit einem Wechsel zur grünen Beleuchtung und sogar kleinen Bäumchen-Symbolen belohnt. Um möglichst viel Grünzeug zu ernten, empfiehlt es sich, per Tastendruck vom normalen oder gar sportlichen Fahrmodus in den betont effizienten zu wechseln.

Solides von VW

Im Vergleich zur farbenreichen Hightech-Glitzerwelt des Honda-Cockpits sieht der Scirocco innen recht nüchtern aus. Das Interieur des Wolfsburgers könnte ruhig noch ein paar Überraschungen vertragen, doch präsentiert sich hier der Standard von Golf und Co. Dieser ist mit schicken Softoberflächen, feiner Verarbeitung und tollen Sportsitzen über Kritik an Haptik und Funktionalität erhaben. Wer weniger Wert auf peppige Effekthascherei legt und einen gediegenen Charakter mit wertiger Ausstrahlung bevorzugt, wird sich im VW wohler fühlen.

Ebenfalls Anlass zum Wohlfühlen geben auch die Fahreigenschaften des Scirocco, der satter auf der Straße liegt und ein vergleichsweise erwachsenes und ausgewogenes Fahrwerk bietet. Dank adaptiver Fahrwerksregelung DCC (955 Euro) hat der Fahrer noch die Möglichkeit zwischen einer komfortablen oder sportlichen Abstimmung per Knopfdruck zu wählen. Im CR-Z hat man hingegen das Gefühl, einen auf Pseudo-Sportlichkeit getrimmten Kleinwagen zu bewegen. Der Fahrkomfort bleibt dabei zu sehr auf der Strecke und werden bereits kleinere Unebenheiten recht direkt an die Insassen weitergegeben. Mag sein, dass einstige CRX-Fahrer sich ob dieser Härte an alte Zeiten erinnert fühlen, doch aus objektiver Sicht ist diese Abstimmung fragwürdig.

Technische Daten

Kurvengott Scirocco

Denn VW zeigt, dass ein wesentlich feinfühligerer und komfortablerer Unterbau kein Widerspruch zu gehobener Fahrdynamik sein muss. Herrlich souverän hängt sich der Scirocco in Kurven, setzt die Lenkradbefehle tadellos um, folgt sehr sauber und willig der vorgegebenen Linie, und bleibt stets in seinem Fahrverhalten transparent. Vor allem bei der Handling-Sicherheit bewegt sich der VW auf einem gefühlt höheren Niveau.

Der etwas leichtfüßiger wirkende Honda ist nicht nur bockhart, er fühlt sich auch unruhiger und etwas synthetischer an. Auf der Autobahn bietet sein Unterbau immerhin langstreckentauglichen Komfort und ist selbst noch bei 200 km/h die Straßenlage tadellos. Zudem lässt er sich wieselflink mit nur mäßiger Seitenneigung und gutmütigen Untersteuerungstendenzen um Kurven scheuchen und wird dabei vom serienmäßigen ESP sicher auf Kurs gehalten.

Insofern könnten sportlich orientierte Fahrer auch mit dem CR-Z glücklich werden, doch lässt sich der Scirocco in allen Aspekten ein wenig überzeugender fahren. Auch beim Bremsen stoppt der auf 17-Zöllern stehende VW nach 36,9 Metern, während der CR-Z mit einer etwas kleineren Rad-Reifen-Kombination gut zweieinhalb Meter mehr braucht.

Weniger ist mehr

Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten ist auch der Antrieb des Scirocco die bessere Wahl. Hier kommt der 1.4 TSI in seiner kleinsten Aufladungsstufe mit 122 PS zum Einsatz, der eine herrliche Laufruhe mit einem fülligen Drehmoment sowie sauberem und sattem Durchzug kombiniert. Orchestriert wird dieses herrliche Aggregat von einer angenehm kernigen, keineswegs übertriebenen Sportakustik. Das ist Understatement-Klang, wie auch insgesamt das allgemeine Geräuschniveau selten lästig wird.

Auch der CR-Z mit seiner Kombination aus 114-Benzin-PS und 14-Elektro-PS wird bei Leistungsabfrage von einer kraftvollen, allerdings etwas synthetischer wirkenden und helleren Kraft-Akustik begleitet. Ähnlich wie dem Klang fehlt auch dem Vortrieb der Punch von unten raus, obwohl der E-Motor spürbar beim Beschleunigen für Extraschub sorgt und die addierte Gesamtleistung von 124 PS um zwei PS höher als beim Scirocco liegt und zudem noch 100 Kilo weniger als beim VW in Schwung gebracht werden müssen.

Sparsam ja, aber nicht schneller

Die Kombination aus zwei Motoren soll das Spurtvermögen verbessern und den Spritdurst senken. Bei ersterem Kapitel ist die Performance allerdings wenig glanzvoll: Nach unseren Messungen erledigt der Honda in frühestens elf Sekunden den 100-km/h-Sprint, was über eine Sekunde über der Werksangabe liegt. Der Scirocco kann hingegen locker die von VW proklamierten 9,7 Sekunden knacken. Bei der Endgeschwindigkeit herrscht bei beiden mit jeweils 200 km/h Gleichstand, doch fällt es dem Scirocco leichter, diese zu erreichen.

Die große Stunde des CR-Z schlägt, wenn man die Verbrauchswerte vergleicht. Der Hybridantrieb soll einen Normverbrauch von glatt fünf Litern ermöglichen, der Downsizing-Motor des Scirocco schluckt laut Hersteller 1,4 Liter mehr. In der Praxis bleibt dieser Abstand in etwa gewahrt. So haben wir auf Sparfahrt den Honda im besonders durchzugsschwachen Ecomodus mit fünfeinhalb Litern bewegt, den Scirocco mit sieben. Schnelle Autobahnetappen trieben beim Scirocco den Durst gar auf elf, den des Hybriden auf knapp über neun Liter Benzin. Im Schnitt waren es beim Japaner 7,1 und beim Wolfsburger 8,5 Liter. Ob dieser Unterschied nun kaufentscheidend ist, muss wohl jeder für sich entscheiden. Doch unserer Meinung nach kann der Honda mit seiner besonderen Antriebstechnik praktisch keinen überragenden Verbrauchsvorteil herausfahren.

Überraschung beim Preis

Und auch beim Anschaffungspreis geht die Schere zwischen den beiden Probanden nicht sonderlich weit auseinander. In den Basisversionen herrscht mit jeweils rund 22.000 Euro sogar Gleichstand. Den Honda kann man in den höherwertigen Ausstattungsversionen Sport oder GT ordern, in letzterer ist unser Testexemplar angetreten. Als GT ist der CR-Z nahezu voll ausgestattet und dann knapp über 26.000 Euro teuer.

Will man den Scirocco mit vielen Klicks im Online-Konfigurator auf ein etwa gleiches Ausststattungsniveau hieven, kommt sogar ein um einige hundert Euro günstigerer Preis heraus. Die bei Japanern traditionell so attraktiven Ausstattungspakete gehen im Fall des Sport-Honda im Vergleich zum Scirocco nicht mit einem Preisvorteil einher.

Fazit

Dank Hybridantrieb soll der CR-Z ein besonders sparsames und auch spaßbetontes Auto sein. Doch so richtig überzeugen kann dieser Ansatz nicht. Zumindest im direkten Vergleich zur Basismotorisierung des VW Scirocco kann der CR-Z lediglich einen Verbrauchsvorteil herausfahren, der zwar bemerkenswert aber nicht überragend groß ist. Vergleicht man hingegen alle anderen Eigenschaften, fährt der CR-Z dem Scirocco hinterher. Das Fahrwerk des Honda ist zu hart, der Innenraum zu eng, die Fahrleistungen zu wenig sportlich. Ob Alltag, Kurvengetümmel oder Autobahn – der Scirocco bewegt sich auf einem überzeugenderem Niveau ohne mehr zu kosten. Optisch ist der CR-Z allerdings außen und innen eine Klasse für sich, die ja vielleicht doch ihre ganz besondere Überzeugungskraft entfalten kann.