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Der Porsche Taycan im Überblick

Verwirrspiel um die technischen Daten

Gleich zu Beginn macht es uns Porsche nicht leicht, im Variantenwald des Taycan überhaupt den Durchblick zu behalten. So fährt unser Testwagen mit der optionalen Performance-Batterie Plus (PBP) vor, was wiederum bedeutet, dass wir im Dauerbetrieb nicht 240 kW/326 PS, sondern 280 kW/381 PS zur Verfügung haben. Fordern wir die kurzweilige Overboost-Leistung ab, kredenzt der 2,2-Tonner sogar zwischen 300 kW/408 PS und mit der PBP 350 kW/476 PS (Stromverbrauch kombiniert: 28,7-28,0 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km²).

Jene Daten sind aber ohnehin kaum von Belang, geht es beim Basis-Taycan nicht um maximale Performance, sondern vor allem um einen Mix aus Langstreckentauglichkeit und feingeistiger Dynamik. Was das bedeutet? Im Vergleich zum Taycan Turbo S (Stromverbrauch kombiniert: 28,5 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km²) fehlt es dem Grundmodell gerade beim Überholen deutlich an Biss. Dafür animiert er ohne das Superbike-Feeling beim „Stromgeben“ zu einer gesitteteren Fahrweise und kommt damit bei Bedarf auch einige Kilometer weiter.

Basis-Taycan mit weniger Biss

Zwar geht der normalste aller Taycan damit als Vernunftentscheidung durch – auf kurvigen Landstraßen wird es dem ambitionierten Sportfahrer aber dennoch an nichts fehlen. Ohne Allradantrieb dreht sich das Heck der Limousine noch betonter ein, das kompakte Volant liegt bestens in der Hand, spricht gut an und verfügt über eine ordentliche Rückmeldung. Wie auch bei den größeren Modellen verfügt der kleinste Taycan über ein 2-Gang-Getriebe an der Hinterachse, wobei der Fahrstufenwechsel mitunter deutlich zu spüren ist.

Adaptive Luftfederung und Torque Vectoring gehen bei den Stuttgartern freilich extra, sind aber lohnende Investitionen. Gerade das PASM-Fahrwerk ermöglicht eine große Spreizung zwischen sportlicher Verbindlichkeit und komfortabler Nachgiebigkeit. Derart ausgestattet will man mit dem flüsterleisen Porsche natürlich auch längere Strecken absolvieren, was uns zur Batteriethematik führt.

Testverbrauch um 30 kWh auf 100 Kilometer

Vollständig geladen zwischen 340 und 360 Kilometer Reichweite zeigte der Porsche Taycan mit seiner netto 83,7 kWh fassenden Performance-Batterie Plus während unseres (Winter-)Tests an. Jene Annahmen sind allerdings als optimistische Rechnung seitens des Bordcomputers zu verstehen. Denn rein rechnerisch ergibt sich bei einem Testverbrauch um 30 kWh auf 100 Kilometer eine Maximalreichweite von circa 280 Kilometer.

Porsche selbst gibt als Verbrauchswert nach WLTP derweil 28,7 kWh auf 100 Kilometer für die PBP-Variante an, nennt aber gleichzeitig Reichweitenangaben zwischen 385 (Langstrecke) und über 480 Kilometer im Mixbetrieb. Wie aussagekräftig diese Daten nun sind kann sich an dieser Stelle jeder selbst zusammenreimen. Wahrscheinlich haben sie die gleiche Beweiskraft, wie die zahlreichen Videos und Texte im Internet, die über alltagfremde elektrische Gleichmäßigkeitsfahrten berichten.

Schnellladen mit Hürden

Unabhängig davon kann der Basis-Taycan an der Schnellladesäule mit bis zu 270 kW geladen werden, wobei sich der CCS-Anschluss auf Höhe des rechten vorderen Kotflügels nicht immer als ergonomisch sinnvoll erwiesen hat. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich derweil ein AC-Ladeanschluss, der optional bis zu 22 kW Wechselstrom aufnimmt. Je nach Batteriekonditionierung und bei maximaler Ladeleistung soll das System um die Performance Batterie Plus in der Lage sein, in unter fünf Minuten Strom für bis zu 100 Kilometer nachzuladen.

In der Praxis, ohne Batterietemperatur zwischen 30 und 35 Grad sowie einem State of Charge (SoC) jenseits von fünf Prozent, kamen wir am Ionity-Lader immerhin auf 5,8 Kilometer pro Minute beziehungsweise nach 20 Minuten auf eine geladene Strecke von 116 Kilometer.

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Schwestermodell mit besserer Bedienung

Mit Blick in den Innenraum müssen wir auch noch einmal auf den kürzlich gefahrenen Audi e-tron GT eingehen (Stromverbrauch kombiniert: 21,6–19,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km²). Dieser zeigt dem technisch eng verwandten Porsche Taycan an mancher Stelle nämlich die lange Nase und lässt sich wesentlich intuitiver bedienen.

So nervt im Stromer aus Stuttgart vor allem die umständliche Klimasteuerung, das kleinteilig geratene PCM-System und die Tatsache, dass man lieber Geld für einen ziemlich überflüssigen Beifahrer-Bildschirm verlangt, als eine simple Titelsprungtaste in das Lenkrad zu integrieren. Dass hier erst ein Favoriten-Knopf belegt werden muss, zeigt, wie weit so mancher Ingenieursgedanke mittlerweile vom alltäglichen Bedarf abzuweichen scheint.

Vorbildliche Verarbeitung

Ansonsten gibt unser Testwagen in der Außenlackierung „frozenberrymetallic“ samt der Innenraumfarbe „brombeer/schiefergrau“ (in diesem Fall beides über das Serienprogramm bestellbar) einen sehr guten Ausblick darauf, was bei Porsche in Sachen Individualisierung alles möglich ist. Auch der Porsche Taycan verfügt über eine vorbildliche Verarbeitung, hochwertige Materialien und ebenso wie der Audi e-tron GT über einen kleinen Kofferraum (450 Liter) mit einer ebenso winzigen Öffnungsluke.

Jener Sidekick sei uns an dieser Stelle erlaubt, geht der Taycan ansonsten sehr großzügig mit seinem Raumangebot um. Die tiefe Sitzposition erinnert an jene in einem Neunelfer, das Sportgestühl ist gut geschnitten und bietet auch auf längeren Etappen viel Komfort. Hinten geht es natürlich nicht ganz so luftig zu wie in der ersten Reihe - dank "Foot Garage" und der ausgeformten Einzelsitze gelingt es aber auch größer gewachsenen ihren Platz zu finden.

Fazit

Mehr Taycan für den Alltag braucht es nicht. Insbesondere mit der Performance-Batterie Plus liefert der Porsche eine annehmbare Reichweite, ausreichend Leistung und bietet überdies ein weiterhin sportliches Fahrverhalten. Die Innenraumqualität ist vorbildlich, was man von der umständlichen Bedienung nicht behaupten kann. Kritikwürdig ist überdies die ellenlange Aufpreisliste, in der sich so selbstverständliche Dinge wie eine Wärmepumpe oder ein 22-kWh-AC-Lader wiederfinden. Doch hat hier nie jemand behauptet, dass Porschefahren günstig ist – auch nicht im anstehenden E-Auto-Zeitalter. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)