Der Porsche Panamera Turbo S im Überblick

Der Panamera verdreht immer noch Köpfe

Sportlimousinen vom Schlage eines Porsche Panamera haben derzeit einen schweren Stand. Der Literpreis Super Plus liegt weit jenseits der Zwei-Euro-Grenze, Radiobeiträge schon zum Morgenkaffee ermahnen zum Energiesparen und überhaupt – wie teuer ist eigentlich Kaffee geworden! Nein, der Porsche Panamera, insbesondere als beinahe Top-Version, ist kein Auto, das sozial- oder umweltpolitische Gemüter erheitern wird. Aber dennoch: Unser in Aventuringrün lackierter Testwagen sorgte vielerorts für verdrehte Köpfe.

Die zweite Generation des Porsche Panamera wird seit 2016 gebaut. Nur Kennern fällt das Facelift ab 2020 auf.

Abgeschottet von allem Übel

Ob das Haupt anschließend abwertend weiterschüttelt können wir nicht mehr sehen, denn der Blick nach hinten ist beim Panamera naturgemäß nicht der beste. Es ist allerdings davon auszugehen, dass sich die Abneigung gegenüber solch einem Fahrzeug entlang unserer Testroute zwischen Starnberg und Tegernsee, dort wo manches Mal mehr 911er als VW Golf zu sehen sind, in Grenzen hält. Im Panamera selbst ist dir die Welt da draußen ohnehin egal, denn du hörst sie nicht und für einen Porsche ungewöhnlich fühlst du auf Knopfdruck auch sehr wenig von ihr. Gemeint ist der Straßenbelag, auf dem wir fahren.

Wohlfühlambiente mit braunem Clubleder und Holzdekor "Palado grau". Erlaubt ist was gefällt und der Konfigurator hergibt. Für alles andere gibt es das Porsche Exclusive Programm.

Preislich in einer ganz eigenen Welt unterwegs

Ist die Dämpferkennlinie „Normal“ gewählt, gleitet der Panamera Turbo S (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,2-12,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 298-290 g/km)² fast schon sänftenartig über grobes Flickwerk, die Doppelverglasung hält unliebsame Windgeräusche fern von des Fahrers Ohren. Letztere bekommen dagegen vom Burmester-Soundsystem klanglich viel geboten, wobei wir uns stets fragen, ob sie den satten Aufpreis von schwäbisch genau abgezählten 5.331,20 Euro wirklich wert ist. Schließlich ist im Grundpreis von 186.558 Euro bereits eine sehr gut tönende Bose-Anlage verbaut. Doch spielt in solchen Preiskategorien gemeinhin der ein oder andere Taler keine allzu große Rolle mehr.

Die 21 Zoll großen Sport Design Räder gehen für knapp 550 Euro extra. Sie beherbergen Michelin Pilot Sport 4S im Mischformat 275/35 vorne und 315/30 hinten.

Acht Zylinder, 630 PS, 820 Nm

Etwas günstiger zu haben (1.237,60 Euro) ist dagegen das Interieur-Paket „Palado grau“ – welches leider auch optisch etwas preiswert in Erscheinung tritt. Wir würden im Panamera ohnehin das Carbon-Paket empfehlen, denn mit jenen Kunstfasern kennen sie sich in Zuffenhausen bestens aus. Da Geschmäcker aber naturgemäß verschieden ausfallen, wenden wir uns an dieser Stelle lieber dem erlebbaren Fahrvergnügen zu. Die Scham, ob der 4,0-Liter-Hubraum die wir hier durch die Gegend bugsieren, weicht schnell einem tiefgreifendem Glücksgefühl. Spätestens dann, wenn der Achtzylinder-Biturbo zur Attacke bläst und die vollen 630 PS sowie sage und schreibe 820 Newtonmeter Drehmoment über alle vier Räder auf den Asphalt drückt. Von null auf Tempo 100 geht es in 3,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 315 km/h erreicht.

VW-Konzernmotor EA825 in voller Pracht. Der 4,0-Liter-Biturbo-V8 tut seinen Dienst unter anderem im Audi A8 und natürlich im Cayenne.

In "Sport Plus" fahrdynamisch fast ein Elfer

Feinkritik entfällt dagegen auf das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Es schaltet vor allem im Normal-Modus eine Spur zu träge, auf Autobahnen nervt zudem der ständige Wechsel zwischen der siebten und achten Fahrstufe. Letzteres müsste bei jenem Drehmomentberg definitiv nicht sein und bringt unnötige Unruhe in den sonst sehr gediegen abrollenden Panamera. Wird hingegen der Drehregler am Lenkrad im Uhrzeigersinn zwei Klicks nach rechts gedreht, steht „Sport Plus“ im Fahrerinformationsdisplay, wird aus der viersitzigen Reiselimousine ein verlängerter Elfer.

Leuchtendes Ende: Das LED-Band ist durchgehend, knapp darüber ist der ab 90 km/h ausfahrende Spoiler versteckt.

Harmonisches Fahrwerk, harsche Trinksitten

Ein präzises Einlenkverhalten trifft auf ein fulminant abgestimmtes Luftfahrwerk und wird optional garniert von festzubeißenden Keramik-Stoppern im Pizzatellerformat. Da gibt es weder längs- noch querdynamisch viel zu meckern, vor allem in dem Bewusstsein, dass die Fuhre knapp 2,2 Tonnen auf die Waage bringt. Im Realbetrieb sind das immerhin 300 Kilogramm weniger als der knapp 6.000 Euro teurere Turbo S mit dem „E-Hybrid“-Zusatz (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,9-2,7 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 24,6-24,0 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 66-62 g/km)² für sich reklamiert. Und was spricht der Verbrauch? Hier erntet der Porsche Panamera Turbo S mit seinen bisweilen harschen Trinksitten deutliche Kritik. Ein Testverbrauch um 15 Liter Super Plus auf 100 Kilometer bei artgerechter Haltung wirkt nicht nur aus der Zeit gefallen, er ist es schlichtweg auch.

Im Fond herrscht Clubhaus-Atmosphäre. Dennoch gilt, dass der Panamera hinten kein Platzwunder ist. Wer öfter Gäste chauffiert sollte zum verlängerten (und seltenen) Panamera Executive greifen.

Panamera jetzt auch mit PCM 6.0

Zum Abschluss noch ein kleiner Blick in Richtung Infotainment. Hier hat Porsche auch dem Panamera mittlerweile die sechste Version des PCM gegönnt, wobei Abbrüche bei der Bluetooth-Verbindung und eine nicht sonderlich intuitive Sprachbedienung sehr an die Querelen anderer VW-Konzernfahrzeuge mit MIB-Technologie (Modularer Infotainment-Baukasten) erinnern. Die Bedienung der neuen Menüführung geht mit etwas Eingewöhnung durchaus flott von der Hand, der weiterhin nur per Touchscreen einstellbare zentrale Luftausströmer bleibt hingegen eine nervige Marotte des Panamera.

Wenngleich der Porsche Panamera Turbo S keinen Ökowettbewerb gewinnen wird, auf seinem (fahrdynamischen) Gebiet bleibt er eine Klasse für sich!

Fazit

Der Porsche Panamera Turbo S ist mehr denn je ein fahrendes Statement. Ohne E-Hybrid-Zusatz verrät er Außenstehenden schnell, dass sein Besitzer wenig von der aufkeimenden E-Mobilität hält und sich auch weiterhin die gesalzene Tankrechnung leisten kann. Abseits davon bleibt er eine Referenz auf seinem Gebiet. Er ist schnell, er ist komfortabel und auf Knopfdruck ein verlängerter Neunelfer. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)