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Porsche Panamera 4S E-Hybrid im Test: Die grüne Mitte

Porsche überarbeitet den Panamera und schickt mit dem 4S E-Hybrid gleichzeitig Teilzeitstromer-Variante Nummer drei ins Rennen. Die mittlere Ausbaustufe leistet im System 560 PS und soll elektrisch weiterkommen als bisher. Was kann der neue Hybrid in der Praxis? Unser Test wird es zeigen.


Der Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo im Überblick


Pro

Stärken

  • Starke Fahrleistungen
  • Ausgereiftes Hybrid-System
  • Hochwertiger Innenraum
  • Steuervorteile und E-Kennzeichen
Contra

Schwächen

  • Sehr teure Anschaffung
  • 7,2 kW On-Board-Lader nur optional
  • Hohes Fahrzeuggewicht
  • Geringe E-Reichweite
  • Fond mit beengtem Ein-/Ausstieg

Dezentes Facelift

Porsche schickt den Panamera II in die zweite Lebenshälfte. Optisch verändert hat sich wenig, die Sport Design Front ist nun Serie, zwei neue Farben und drei neue Felgendesigns stehen zur Wahl. Die wirklichen Neuerungen kommen dagegen unter dem Blechkleid zum Tragen.

Egal für welchen Panamera Plug-in-Hybrid du dich entscheiden würdest, alle drei Teilzeitstromer erhalten eine größere Batterie. 17,9 kWh (brutto) fasst der Lithium-Ionen-Speicher im Heck des Panamera nun und lässt fahrstilabhängig mehr elektrische Reichweite zu.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Front

Panamera mit drei Plug-in-Hybriden

Platzgenommen habe ich derweil im ebenfalls neuen Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo. Neben dem schwächeren Panamera 4 E-Hybrid (462 PS)* und dem Top-Modell Panamera Turbo S E-Hybrid (700 PS)* bildet er fortan die goldene, oder auch grüne Mitte. Seine Systemleistung beträgt 412 kW/560 PS* und maximal können 750 Newtonmeter Drehmoment abgerufen werden. Mit jener Leistung marschiert der allradgetriebene 4S E-Hybrid mehr als ordentlich nach vorne und so hege ich kaum Zweifel an der Werksangabe, die für den Sprint von null auf 100 Stundenkilometer 3,7 Sekunden festhält.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Rear-Side

Jetzt mit E-Kennzeichen

Weiter eilt der Sportkombi auf bis zu 293 km/h, was den umweltbewussten Gedanken hinter dem Hybrid etwas ad absurdum führt. Aber so ist das nun einmal mit der Antriebswende. Nicht alles was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll. Dienstwagenberechtigte dürfen sich an dieser Stelle aber freuen, erhalten alle Porsche Panamera Hybrid-Modelle fortan das begehrte E-Kennzeichen und qualifizieren sich gleichzeitig für steuerliche Begünstigungen.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Cockpit

7,2 kW-Lader kostet extra

Angesprochen auf den Preis sind für den Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo mindestens 129.625 Euro (inkl. 16% MwSt.) fällig, unser Testwagen rollt gar für heftige 190.496 Euro (inkl. 16% MwSt.) auf den Hof. Enthalten ist da schon der Aufpreis für den schnelleren 7,2 kW On-Board-Lader – das Mode-3-Kabel für die öffentliche AC-Ladesäule kommt allerdings noch dazu.

Beide Komponenten sollten es schon sein, damit der Teilzeitstromer innert 2,5-3,5 Stunden wieder voll im Saft steht. Ansonsten dauern Ladevorgänge via 3,6 kW-Lader am (hoffentlich abgesicherten) Haushaltsstrom gut und gerne sechs bis acht Stunden. Beim Stromtanken im öffentlichen Raum fällt übrigens auf, dass die Ladebuchse an der hinteren Fahrerseite nicht ideal platziert ist und man so häufiger gezwungen ist, gegen die Fahrtrichtung zu parken. Das lösen andere Hersteller mittlerweile besser.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-EngineCover

Unter 10 Liter Verbrauch sind möglich

Immerhin verspricht Porsche nach dem Laden eine ausstattungsabhängige Reichweite von 49 bis 53 Kilometer. Während meiner Testwoche waren es dann aber eher 35 bis 40 Kilometer, was womöglich zum Pendeln gerade so reichen dürfte. Ist die Batterie beim Start zu längeren Ausfahrten voll geladen, arbeiten E-Maschine und 2,9-Liter-V6 in trauter Zweisamkeit zusammen. Verbräuche um sieben bis neun Liter Super Plus und 25-30 kWh Strom auf 100 Kilometer sind dann realistisch.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Rear-Sunset

Volle Attacke im Sport-Modus

Geht der Strom zur Neige, unterstützt der Elektromotor dennoch den Verbrenner und ermöglicht weiterhin längere Segeletappen sowie die teils elektrische Fortbewegung. Vom Umschaltvorgang zwischen beiden Motoren merkst du dabei nichts, außer dass die Drehzahlnadel in den Keller sinkt.

Stellst du dagegen den Mode-Knopf auf Sport oder Sport Plus, ist der Antriebsstrang auf maximalen Krawall gebürstet. Dann dienen die 136 Elektro-PS nicht mehr zum Spritsparen, sondern boosten den ohnehin nicht gerade schwachbrüstigen 440 PS Turbomotor.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Seats

Panamera 4S E-Hybrid ist zu schwer

In gewohnter Porschemanier schnalzt der Panamera 4S E-Hybrid dann nach vorne, die bisweilen ausgeprägte Anfahrschwäche im reinen E-Modus ist vergessen. Mit Mensch und Sprit bringt die Oberklasselimo gut 2,5 Tonnen auf die Waage, was du merkst, wenn du den Hybriden wirklich schnell ums Eck bewegen willst. Trotz hervorragender Abstimmung von Fahrwerk, Getriebe, Lenkung und Bremse, kapituliert der in Leipzig vom Band rollende Panamera vor allzu forsch angegangenen Kurven.

Dann schiebt die Fuhre über die Vorderräder, um im nächsten Moment das lange Heck heraushängen zu lassen. Allrad-Attitüden, die auch zahlreiche (und mit dem Facelift verbesserte) elektrische Helferlein nicht gänzlich unterbinden können. Der Verbrauch im Sportmodus? Um 15 Liter auf 100 Kilometer laut Bordcomputer.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Interieur

Hinten sitzt es sich bequem

So qualifiziert sich der Porsche Panamera 4S E-Hybrid eher zum längeren Reisen, was auch die hinteren Passagiere bestätigen können. Gelingt der Ein- und Ausstieg in die zweite Sitzreihe noch etwas beschwerlich, so können doch vier Sitzriesen im Sport Turismo kommod ihren Platz finden. Kopf- und Kniefreiheit sind ausreichend vorhanden, das optionale elektrische Gestühl ermöglicht es die Rückenlehne weitreichend zu verstellen.

Die feststehenden Kopfstützen begrenzen bei umgelegter Rücksitzbank allerdings den Bewegungsfreiraum in der ersten Reihe spürbar. Der gut zu beladene Kofferraum fasst derweil zwischen 418 und 1.287 Liter Gepäck.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Rearseats

Innenraum mit gewohnten Stärken und Schwächen

Ansonsten liefern die Stuttgarter im Panamera meist gewohnt hochwertige Materialien und eine passgenaue Verarbeitung. An die billigen Plastikschalter für die Fensterheber hat man sich wohl mittlerweile gewöhnt. Das Porsche Communication Management System (PCM) ist um zusätzliche Onlinedienste erweitert worden, Apple CarPlay funktioniert jetzt kabellos und das Smartphone lässt sich in der Mittelarmlehne induktiv laden.

In Sachen Bedienkomfort nimmt das PCM zwar weiterhin keine Vorreiterrolle ein, ist in Anbetracht neuer VW-Systeme (etwa im Golf 8) aber auch nicht sonderlich schlecht.

Porsche-Panamera-4S-E-Hybrid-Sport-Turismo-Rear


Fazit


Das äußerliche Facelift des Porsche Panamera fällt nur Kennern auf. Die wirklichen Veränderungen zeigen sich erst bei den Hybrid-Modellen und der größeren elektrischen Reichweite. 35 bis 40 Kilometer sind jetzt im Alltag möglich, mehr wäre wünschenswert gewesen. Die reinen Fahrleistungen des Porsche Panamera 4S E-Hybrid überzeugen, die Preisgestaltung dagegen nicht. Dass ein schnellerer On-Board-Lader extra kostet, ist unverständlich. Wer mit dem Panamera ernsthaft sportiv unterwegs sein will, greift am Ende besser zu den emotionaleren (und leichteren) GTS-Modellen. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

*Verbrauchsangaben

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,8 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 22,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 63 g/km²

Porsche Panamera 4S E-Hybrid: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,2-2,0 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 18,1-17,4 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 51-47 g/km²

Porsche Panamera 4 E-Hybrid: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,2-2,1 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 17,5-17,0 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 49-47 g/km²

Technische Daten*

  • Modell: Porsche Panamera 4S E-Hybrid ST
  • Motor 1: Sechszylinder-Benziner, 2.894 cm³
  • Leistung: 440 PS (324 kW) bei 5.650 U/min
  • Motor 2: Elektromotor
  • Leistung: 136 PS (100 kW)
  • Systemleistung: 560 PS (412 kW)
  • Systemdrehmoment: 750 Nm
  • Antrieb: Allrad, 8-Gang-PDK
  • Verbrauch kombiniert: 2,2 l/100 km²
  • Stromverbrauch kombiniert: 19,3 kWh/100 km²
  • CO2-Emissionen kombiniert: 52 g/km²
  • Beschleunigung (0 – 100 km/h): 3,7 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h
  • Abmessungen (L/B/H): 5,05 m/1,94 m/1,43 m
  • Gewicht: ca. 2.450 kg
  • Grundpreis: ab 129.625 Euro (inkl. 16% MwSt.)
  • Testwagenpreis: 190.496,00 Euro (inkl. 16% MwSt.)

*Herstellerangaben

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