Wenn Porsche eins kann, dann ist es vorher gar nicht wahrgenommene Angebotslücken zu definieren, diese den Kunden schmackhaft zu machen und dann freilich auch zu schließen. Zur Perfektion getrieben haben sie dieses System bei der 911er-Baureihe mit ihren unzähligen Derivaten; doch das Prinzip der Diversifikation funktioniert auch bei der Limousine Panamera erfolgreich.

Man möchte meinen, mit einem Sechs-Zylinder im Panamera, einem V8-Sauger im Panamera S (jeweils wahlweise mit Allradantrieb), dem Turbo mit aufgeladenem Acht-Zylinder plus extra Starkversion, einer Dieselvariante und einem Hybrid mit Kompressor-V6 und E-Motor wäre für jeden etwas dabei; schließlich wird ein Leistungsspektrum von 250 bis 550 PS abgedeckt wird. Das Porsche das anders sieht, war klar und wundert es nicht, dass sie nun den GTS zwischen Turbo und 4S schieben.

Im Detail optimiert

Befeuert wird der auf dem allradgetriebenen Panamera 4S basierende GTS vom bewährten, 4,8 Liter großen V8-Sauger, allerdings leistet das in Zuffenhausen gefertigte Triebwerk hier 430 PS. Die zusätzlichen 30 PS und 20 Newtonmeter (insgesamt 520 Newtonmeter) sind zum einen das Resultat einer um 400 Touren höheren Maximaldrehzahl; der GTS dreht bis 7.100 U/min, die Nenndrehzahl stieg um 200 auf 6.700 Umdrehungen.

Zum anderen hat Porsche die Luftzufuhr verbessert und es kommt, damit das Plus an frischer Luft auch verarbeitet werden kann, zur Steuerung der Einlassventile eine Nockenwelle mit einem Millimeter mehr Hub zum Einsatz. Serienmäßig gibt es außerdem eine Sportabgasanlage deren Röhren mit größerem Durchmesser weniger Gegendruck aufbauen – das sorgt für eine Leistungssteigerung, die man auch hören kann.

Windschnittiger

Dass sich die  allerdings nicht einmal zehn Prozent mehr Leistung in einem Beschleunigungsplus von immerhin einer halben Sekunde gegenüber dem Panamera S auswirken, liegt nicht zu letzt auch an den aerodynamischen Optimierungen. Hier bediente sich Porsche im Turbo-Regal und spendierte dem GTS sowohl dessen Bug, eben den mit den mit großen Lufteinlässen, als auch den Vier-Wege-Heckflügel, der ab 205 km/h sogar für Abtrieb an der Hinterachse sorgt. Serienmäßig rollt der GTS mit Luftfederung vom Band in Leipzig, die die 4,97 Meter lange Karosserie zehn Millimeter näher an den Boden rückt; außerdem ist das adaptive Dämpfersystem straffer abgestimmt.

Ebenfalls ab Werk hat der GTS das Sport Chrono Paket an Bord, das neben den das Ansprechverhalten des Motors und des Getriebes beeinflussenden Fahrmodi Normal und Sport auch den Sport Plus-Modus mitbringt, sowie die eher überflüssige Stoppuhr auf dem Armaturenbrett. Letztere ist eine nette Spielerei, doch dürfte der Privatmann, der sich mit seinem Porsche auf die Rennstrecke wagt eher damit beschäftigt sein, den Wagen zu steuern, als das er auch noch Zeit fände, die Rundzeit zu messen.

Leichtfüßig und wieselflink

Alles zusammen beschert dem GTS noch einen Tick bessere Handlingeigenschaften als sie der 4S aufweist. Die Limousine, die immer mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kommt, lässt sich wieselflink um die Kurve scheuchen und bleibt dabei äußerst lange der mit der angenehm straffen und präzisen Lenkung vorgegebenen Linie treu. Gegenüber dem Turbo fühlt er sich zudem etwas leichtfüßiger an und lässt den Fahrer vergessen, dass er immerhin 1,9 Tonnen bewegt. Und für alle, die die Fliegen gerne auf der Seitenscheibe haben, lässt sich das ESP natürlich abschalten.

Letzte Kontroll-Instanz ist übrigens die ebenfalls aus dem Turbo stammende Bremsanlage mit 390-Millimeter-Scheiben vorne, 350 Millimetern hinten und rotlackierten Bremssätteln; wahlweise stehen für gut achteinhalb Tausend Euro auch die gelb lackierten Keramikbremsen zur Option, die aber vor allem für die Rennstrecke gedacht. Doch schon die Serienstopper packen ausreichend kräftig zu und lassen sich dennoch so fein dosieren, dass die Passagiere nicht andauernd mit dem Kopf nicken müssen.

Motorsound im Innenraum

Zu den aerodynamischen Anleihen vom Turbo-Bruder gesellen sich auch die dunkel hinterlegten Bi-Xenon-Scheinwerfer, hochglanzschwarze Dekorleisten und die vier ebenfalls schwarz lackierten Endrohre, aus denen das rassige V8-Bollern erklinkt. Damit auch die Passagiere dem Konzert lauschen können, wird übrigens das Motorgeräusch, beziehungsweise die Schwingungen, in die A-Säule übertragen. Über eine Taste lässt sich der Klang, indem zwei Klappen zusätzliche Austrittsöffnungen freigeben, zu dem noch intensivieren; allerdings werden die meisten Fahrer die Funktion wohl stets aktivieren.

Obwohl der GTS insgesamt straffer abgestimmt ist und immer auf mindestens 19 Zoll großen Rädern vorfährt, lässt es sich im Normalmodus noch recht komfortabel reisen, ohne größere Rückenschäden befürchten zu müssen. Rückt man allerdings die zweistufig einstellbare Dämpferrate in Richtung hart, reicht der GTS die Information über den Straßenzustand direkt an die Passagiere weiter. Die perfekten Sitze sorgen allerdings dennoch für Wohlbefinden.

Technische Daten

Marke und Modell		Porsche Panamera
Motor / Ausstattung		GTS
Motor
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)		4.806 / 8, V
Leistung (kW (PS) / U/min)		316 (430) / 6.700
Drehmoment (Nm / U/min)		520 / 3.500
Antriebsart		Allradantrieb
Getriebeart		7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm)		4.970 / 1.931 / 1.408
Radstand (mm)		2.920
Wendekreis (m)		k. A.
Leergewicht  (kg)		1.920
Kofferraum (Liter)		445 - 1.236
Serienbereifung		v: 255/45 ZR 19, h: 285/40 ZR 19
Verbrauch
Krafstoffart		Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)		10,9
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm		256 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)		k. A.
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s)		4,5
AS24-Sprint 0-100km/h (s)		k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)		k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)		288
Preise
ab (Euro)		116.716
Ausgewählte Extras (Euro)		Parksensoren (476 Euro), Schiebedach (1.476 Euro), Keramikbremsen (8.700 Euro), Sitzheizung (430 Euro), Lenkradheizung (270 Euro), Navigationssystem (3.100 Euro), Wlan (1.130 Euro)
Weitere DatenWeitere Daten

Kaum Mehrverbrauch

Trotz gestiegener Sportlichkeit konsumiert der GTS übrigens kaum mehr als der 4S. 10,9 Liter veranschlagt Porsche, das ist ein Aufschlag von nur 0,3 Litern und rund ein halber Liter weniger, als der Turbo schluckt. Bei unserer ersten Ausfahrt wies der Bordcomputer zudem äußerst akzeptable zwölf Liter aus.

Bleibt die Frage, woher die prognostizierten rund 15 Prozent GTS-Käufer kommen. Er kommt sowohl für potentielle 4S-Kunden in Frage, die gerne ein bisschen mehr hätten, und sei es nur, um sich abzuheben. Oder aber für die, die eigentlich einen Turbo wollen, denen der aufgeladene Achtender mit fast 140.000 Euro aber zu teuer ist. Denn mit 116.000 Euro liegt der GTS eine ganzes Stück unter dem Panamera Turbo.

Dass es bei diesem Preis nur selten bleiben wird, ist klar; Porsche ist ja nicht für üppige Serienausstattung bekannt. Packt man Parksensoren (480 Euro), das Schiebedach (1.500 Euro), das Navigationssystem (3.100 Euro) und vielleicht noch Technikschnickschnakc wie die Wankstabilisierung (4.700 Euro) oder die Keramikbremsen (8.700 Euro) hinzu, landet man schnell bei weit über 130.000 Euro. Ob es den Panamera GTS nun wirklich noch brauchte, sei dahin gestellt. Fakt ist, dass Porsche es wieder einmal geschafft hat, eine Lücke zu füllen, die zuvor gar nicht da war. Doch steht der GTS nicht nur in der Leistungstabelle zwischen 4S-Sauger und Turbo, sondern bietet er insgesamt eine gelungene Mischung aus beidem. Er vereint agile Handlingeigenschaften mit standesgemäßen Vorwärtsdrang. Gepaart mit moderatem Verbrauch und verhältnismäßig günstigem Anschaffungspreis ist er eigentlich die perfekte Kombination. Komisch, dass ihn vorher niemand vermisst hat...