Konkret sitzt das Teil der Freude zwischen den Vorderrädern und heißt Sperrdifferenzial.
Das Opel Performance Center OPC nennt als Zuhause die Nordschleife (target=undefined). Denn hier unterziehen sie die sportlichen Opel-Ableger einem Härtetest der besonderen Art: 10.000 Kilometer müssen OPC-Modelle in der grünen Hölle bestehen um in die Produktion und auf die Straße zu dürfen.

Faktor 18

Die OPC-Entwickler geben diesen Testkilometern den Faktor 18, denn die Beanspruchung eines Autos auf der Nordschleife muss um diesen Faktor hochgerechnet werden. 480 Runden entsprechen also 180.000 Kilometer, danach haben die meisten Autos ihre besten Zeiten lange hinter sich.

Auch der jüngste und kleineste Neuzugang in der OPC-Familie musste durch diese Hölle und das Ergebnis ist ein gestählter kleiner Flitzer, der tatsächlich nicht verleugnen kann, dass er sich auf der Rennstrecke pudelwohl fühlt: Der Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, der von LeMans Sieger Joachim „Jockel“  Winkelhock in der grünen Hölle abgestimmt wurde.

Verbesserungen

Gegenüber dem normalen Corsa OPC sieht die Nürburgring Edition nicht nur optisch verschärft aus. Alle wichtigen Komponenten wurden einer deutlichen Optimierung unterzogen. Die Leistung des 1,6 Liter Turbomotors steigt auf 210 PS (bisher 192), durch optimierten Turbolader und Wastegate sowie geringeren Staudruck in der Doppelauspuff-Anlage.

Auch das Drehmoment profitiert von diesen Maßnahmen und stellt jetzt 250 Newtonmeter(statt 230), im Boost-Modus kurzzeitig sogar 280 Newtonmeter bereit. Aerodynamisch unterstützt wird die Mehrleistung durch eine nochmalige Absenkung des Bilstein-Fahrwerks um volle zwei Zentimeter: Resultat: 230 km/h Spitze (bisher 225 km/h). Der Standardsprint ist in 6,8 Sekunden erledigt, den Normverbrauch gibt Opel mit 7,6 Litern an, was 178 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht.

Die 18-Zoll Schmiederäder beherbergen jetzt Brembo 4-Sattel Bremsen, die vorne bei 10% mehr Bremsfläche die ungefederte Masse um rund 4,5 Kilogramm vermindern.

Traktionslösung

So gerüstet, könnte man der Nürburgring Edition des Rüsselsheimer Rennflohs eine bessere Performance attestieren - und gut. Wäre da nicht das eingangs erwähnte Sperrdifferenzial.

Wer einen Fronttriebler mit mehr als 180 PS fährt, kennt das Problem und ist sich möglicherweise gar nicht bewusst, dass es auch anders sein könnte: Die bei der Beschleunigung entlastete Frontachse kann die Motorkraft nicht auf die Straße bringen, bei Kurvenfahrt verschärft sich das Problem der mangelnden Traktion noch.

Gummi auf die Straße

Abhilfe schafft ein Sperrdifferential, wie es auch bei klassischen Sportwagen mit Hinterradantrieb eingesetzt wird. Bei Frontmotorautos ist es allerdings noch die Ausnahme, derzeit ist nur der Renault Mégane R.S. damit ausgerüstet, Getriebespezialist Getrag baute mal einen Prototypen auf Mini-Basis.

Auch im 210 PS Corsa verblüfft die mechanische Lamellensperre durch ihre Effizienz: weist eines der Antriebsräder Schlupf auf, lenkt die Sperre mehr Antriebsmoment an das Rad mit mehr Traktion. Bei einem normalen, also offenen Differential dagegen wird noch mehr Moment an das durchdrehende Schlupf-Rad geleitet, was sich durch Zerren an der Lenkung andeutet und sich bis zu völligem Traktionsverlust und Gummiqualm ausweiten kann.

Mit dem Sperrdifferenzial dagegen wird nicht nur dem Traktionsverlust begegnet – was sich in höheren Kurventempi niederschlägt. Auch das Frontantriebstypische Untersteuern wird nicht nur vermindert, sondern kompensiert. In der Praxis bedeutet das, dass in schnellen Kurven ein Gasbefehl den Wagen vorne in die Kurve hineinzieht.

Streckentest

Auf dem EuroSpeedway Lausitz hatten wir Gelegenheit uns von der deutlich gestiegenen Performance Des Corsa OPC N.E. zu überzeugen. Auf trockener Fahrbahn und bei kühlen Temperaturen brannten wir mit der aufgebohrten Rennsemmel Runde um Runde in den Asphalt. Die Bremsleistung überzeugt und wird nur noch durch den vehement antretenden Turbo und die überragende Traktion getoppt. Man benötigt tatsächlich eine ganze Weile, um sich auf das untypisch kurvengierige Handling des Corsa OPC einzustellen.

Als geübter Fahrer kann man durch deaktivieren des ESP noch einen weiteren Effekt aus dem Hut zaubern: Gibt man in der Kurve im Grenzbereich nochmals Stoff, dreht der stärkste Corsa OPC sich derart vehement ins Kurveninnere, dass die Hinterräder fein nach außen drängen, eine Agilität, wie man sie von einem Fronttriebler nie erwartet.

Der Effekt ist tatsächlich zweifach: Höhere Kurvengeschwindigkeit weil mehr Antriebsleistung auf den Asphalt gebracht wird (Vortrieb) und höhere Kurvengeschwindigkeit, weil die Vorderräder mehr Traktion auf die Straße bringen (Seitenführung). Jockel Winkelhock hält als Ergebnis zehn bis zwölf Sekunden (!) kürzere Rundenzeiten auf der Nordschleife für realistisch.  

Fazit

Die Detail-Optimierung der Nürburgring Edition ist in allen Bereichen gelungen: geringere ungefederte Massen an der Vorderachse, Achtzehn-Zöller, Brembo-Bremsleistung, stärkerer Motor, tieferes Bilstein-Fahrwerk, Doppelauspuff. Allein dafür lohnt es sich, gegenüber dem Standard OPC (23.650 Euro) mehr Geld auszugeben. Die Differenzialsperre dagegen ist in ihrer Wirkung kaum zu bezahlen und wird sich auch im normalen Straßenalltag bewähren, weil sie den Kleinwagen einfach sehr viel präziser um Kurven zirkeln lässt.

Der geneigte Fan sollte sich jedoch beeilen: Die Nürburgring Edition des Opel Corsa OPC wird auf 500 Exemplare limitiert sein und zu einem Preis von 27.650 Euro ein Schnäppchen darstellen, mit dem man der Konkurrenz eines Citroën DS3 Racing (207 PS, 30.000 Euro) oder Mini Cooper John Cooper Works (211 PS, knapp 29.000 Euro) getrost den Doppelauspuff zeigen kann.