Der Jeep Grand Cherokee 4xe auf einen Blick

• Erster Grand Cherokee mit Hybrid-Antrieb
• 380 PS Systemleistung, 637 Nm Drehmoment
• 0-100 km/h in 6,3 Sekunden, Vmax 210 km/h
• Elektrische Reichweite bis zu 51 km
• Weiterhin voll Offroad-Tauglich
• Startpreis ab 79.900 Euro

Was lange währt, wird endlich gut?

Deutsche Fans des Jeep Grand Cherokee mussten dann doch etwas länger auf die neueste Generation des amerikanischen Oberklasse-SUV warten. Zwar steht der 4,91 Meter lange Wagen bereits seit 2021 in den USA bei den Händlern, doch erst Anfang 2022 stellte man den ab sofort auch bei uns erhältlichen Plug-in Hybrid (PHEV) 4xe vor (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,6 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 25 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 62 g/km; elektrische Reichweite: 48-51 Kilometer). Der elektrifizierte 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo mit einer Systemleistung von 380 PS und 637 Newtonmeter Drehmoment bleibt dabei die einzig verfügbare Motorisierung für den alten Kontinent. Fans altgedienter Sechs- oder Achtzylinder gehen leer aus.

Bei unseren ersten Testfahrten im spanischen Málaga war von Leistungsarmut dennoch nichts zu spüren. Flüsterleise setzt sich das gut 2,5 Tonnen schwere Gefährt in Bewegung, zunächst ist es der 100 kW/136 PS starke Elektromotor im Achtgang-Automatikgetriebe, der dem Grand Cherokee im Stadtbereich Beine macht. Seine Energie zieht er sich aus der brutto 17,3 kWh großen Batterie im Fahrzeugboden (geladen wird einzig per 7,4 kW AC-OnBoard-Lader), die gemäß Herstellerangaben für 48 bis 51 rein elektrische Kilometer reichen soll. Prüfen konnten wir dies auf der von Jeep vorgegebenen Route allerdings nicht, doch hielt der Akku bis zum Schluss unserer Testfahrt (gut 90 Kilometer meist über Autobahnen und abgelegene Landstraßen) erstaunlich viel Strom vor.

Couchiges Fahrverhalten

Das allerdings bedeutet auch, dass der 272 PS starke Verbrenner (der Spritverbrauch lag je nach Fahrweise zwischen acht und 12 Liter auf 100 Kilometer) schnell und ziemlich oft zugeschalten wird. Belässt man den Jeep Grand Cherokee 4xe im Hybrid-Fahrmodus, regelt der Geländewagen selbst, wann welcher Motor oder beide Antriebe gleichzeitig zum Einsatz kommen. Klingt bekannt? Durchaus. Denn das gleiche Antriebskonzept treibt auch den teilelektrischen Jeep Wrangler an. Im Grand Cherokee hingegen haben es die Ingenieure noch besser geschafft, den häufig anspringenden Vierzylinder von der Fahrgastzelle abzukapseln. Weit entfernt im üppig dimensionierten Motorraum grummelt es nur unter Volllast etwas merklicher, die Außenwelt bleibt dank Dämmglas auf Abstand.

In den couchig ausgelegten Ledersesseln samt seitlicher Wabensteppung geht es derweil äußerst gemütlich zu, sie sind natürlich vollständig klimatisiert und können für die 99.900 Euro der Ausstattungslinie Summit Reserve auch in mehreren Stufen massieren. Seitenhalt sucht man allerdings vergebens. Schon die Sitze zeigen, dass der amerikanische Markt klar im Fokus steht, Europa ist da nur ein Nebenschauplatz. So sind dem neuen Jeep Grand Cherokee 4xe auch alle Arten von Kurven suspekt, eine Wankstabilisierung für das serienmäßige Luftfahrwerk gibt es nicht, dementsprechend deutlich fällt die Seitenneigung aus. Auch die aufgezogenen Pirelli Scorpions im serienmäßigen 21-Zoll-Format fühlen sich abseits befestigter Wege deutlich wohler als auf geschlängelten Asphaltpisten.

Im Gelände weiterhin eine Macht

Früh fordert zudem das hohe Gewicht des Amis seinen Tribut, die Stabilitätskontrolle greift beherzt ein und gibt zu bedenken, dass man hier eben keinen Porsche Cayenne den spanischen Gebirgspass hinauftreibt. Wir wechseln für einen Offroad-Parcours in den mindestens 90.500 Euro teuren Grand Cherokee Trackhawk mit erweitertem Quadra-Drive II 4x4 samt zweistufigem Verteilergetriebe und Untersetzung. Und was sollen wir groß drumherum schreiben: Hier im Gelände hat uns das Familien-SUV einigermaßen überrascht. Denn auch der hybride Grand Cherokee meistert das Vorankommen in Matsch und Geröll mit überragender Gelassenheit. Ähnlich wie bei Land Rover steht zudem ein Traktionsmanagement-System parat, das es ermöglicht, den 4xe auf den befahrenen Untergrund voreinzustellen. Maximal erreicht der neue Jeep Grand Cherokee eine Bodenfreiheit von 27,8 Zentimetern (Range Rover Sport bis zu 29 Zentimeter), die Wattiefe beträgt gemäß Herstellerangaben bis zu 61 Zentimeter.

Neben echten Geländefähigkeiten sollen natürlich auch alltägliche Nutzaufgaben bestens erledigt werden. Der fünfsitzige Grand Cherokee bietet dazu einen klassenüblichen Kofferraum mit 533 Liter Fassungsvermögen und kann immerhin 2,3 Tonnen schwere Anhänger ziehen. Zum Vergleich: Die hybriden Mitbewerber aus dem Hause BMW, Audi und Porsche ziehen zwischen 2,7 und vollen 3,5 Tonnen – trotz schwerer Elektrotechnik. Gänzlich zugelegt hat derweil der Innenraum – und zwar an Qualität. Leder, Holz und Aluminiumapplikationen wechseln sich in harmonischer Weise ab, einzig das viele kratzempfindliche Hochglanzplastik im Bereich der Mittelkonsole erscheint uns nicht die beste Lösung zu sein.

Wenn die Klimaanlage ein Eigenleben führt

Selten kommt es heutzutage vor, dass ein alteingesessener amerikanischer Hersteller einen Trend mitbegründet, in Sachen Beifahrerbildschirm war Jeep der SUV-Konkurrenz aber dann doch voraus. Recht viele Funktionen bietet der von der Fahrerseite her abgedunkelte 10,3 Zoll Touchbildschirm zwar nicht, aber für den Mitreisenden vorne links ergeben sich so immerhin kurzweilige Beschäftigungsmöglichkeiten. Sogar externe HDMI-Geräte lassen sich an den Screen koppeln. Die aktuelle Generation des U-Connect-Bediensystem konnte hingegen nicht überzeugen. Die Navigationssoftware hing sich während der Testfahrten auf, die Bedienung ist kleinteilig geraten, die Menüstruktur nicht immer klar verständlich. Auch die Klimaanlage hatte ihren eigenen Willen und lief auch dann noch auf voller Stufe, als die Gebläsestärke manuell auf ein Minium reduziert wurde.

Erstes Fazit

Der neue Jeep Grand Cherokee bleibt auch als 4xe-Hybridvariante vor allem etwas für eingefleischte Fans amerikanischer Geländewagen. Er hat an Optik und Wertigkeit spürbar zugelegt, behält aber gleichzeitig seine uneingeschränkte Offroad-Tauglichkeit. Kurven sind dagegen nicht seine Stärke. Der Hybrid-Antrieb ist zumindest mit geladener Batterie ausreichend stark, qualifiziert sich aufgrund der geringen E-Reichweite allerdings nicht für die in dieser Wagenklasse wichtige 0,5-Pozent-Dienstwagenbesteuerung. Ohnehin ist das Jeep-Flaggschiff ziemlich teuer geraten. (Text: tv | Bilder: Hersteller)