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Faszination BMW Z8 – Eine Runde im Bayern-Roadster

Nur kurz gebaut, damals und heute sündhaft teuer und zugleich sehr begehrenswert. Der BMW Z8. Im Rahmen einer BMW-Klassikausfahrt hatten wir die Gelegenheit, dem Bayern-Roadster einmal kräftig auf den Zahn zu fühlen. Fahrbericht!

Der BMW Z8: Bond-Auto, Designikone, Kultobjekt. Kaum ein BMW der Neuzeit hat eine so rasante Wertsteigerung hingelegt, wie dieser Zweisitzer. Gebaut wurde er nur sehr kurz zwischen 1999 und 2003, verkauft wurden 5.703 Stück (555 davon als Alpina) und damals schon zu einem heftigen Einstandspreis von mindestens 235.000 D-Mark. Heutiger Marktwert auf AutoScout24? Zwischen 180 und 260.000 Euro. Für gut erhaltene Alpina-Modelle zahlt man gar nochmals einen Aufschlag von rund 100.000 Euro. Doch zum Buchloer Ableger des sonst in München von Hand gefertigten BMW Z8 später mehr.

BMW-Z8-Dynamic

Der Schlüssel zum Glück

Es ist schon etwas Besonderes, wenn man den Schlüssel zu einem der wohl aufregendsten BMWs der frühen 2000er Jahre überreicht bekommt. Der Zündschlüssel wirkt gleichermaßen unscheinbar und könnte auch von einem damals aktuellen 5er stammen. Doch bereits der erste Blick auf den flotten Bayern-Roadster offenbart alles andere – nur keine Zurückhaltung. Lange ragt die Motorhaube vor das Fahrgastabteil, das gerade noch so für lange Stelzen und einen Körperbau jenseits der 1,90 Meter gebaut ist. Nach hinten gibt es noch ein kompaktes 203 Liter fassendes Gepäckabteil – that’s it. Die Funktion folgt hier klar der Form, die beinahe aus jeder Perspektive vollendet wirkt.

BMW-Z8-Interieur

Mit dem Herz aus dem BMW M5

Dezent sind die beiden Endrohre, passend die 18-Zoll-Alufelgen (Alpina Roadster V8 serienmäßig mit 20-Zoll-Rädern) und sehr klassisch die Frontpartie des BMW Z8. Die breite Doppelniere wird schon fast zur Doppelkieme, die Buglippe kauert knapp über dem Asphalt, für nächtliche Fernsicht sorgen Xenon-Scheinwerfer und hinten gibt es für damals revolutionäre Neon-Rückleuchten. Doch das wahre Herzstück des großen „Zettis“ findet man erst, wenn man die Haube öffnet. Es empfängt den Betrachter ein voluminöser Achtzylinder-Saugmotor. Allerfeinste bayerische Motorenbaukunst mit 400 PS und satten 500 Newtonmeter Drehmoment aus einem 5,0-Liter-V8. Wem diese Leistungsdaten bekannt vorkommen, der liegt komplett richtig. Das Aggregat hat BMW aus dem damaligen M5 E39 entliehen und damit steht auch fest: Die Eltern des Z8 waren keine schlechten.

BMW-Z8-Engine

Alpina Roadster mit Automatik-Getriebe

BMW-M-Modelle aus jener Zeit wurden ausnahmslos per Hand geschaltet und so auch der Z8. Erst die Buchloer Automanufaktur Alpina verbaute ab 2002 ein 5-Stufen-Automatikgetriebe und reduzierte – was wohl einzigartig in der Alpina-Firmengeschichte war und ist – dazu die Motorleistung von 400 auf rund 381 PS. Hinter dem Einbau eines Automaten steckte das Kalkül, den bayerischen Roadster auch amerikanischen Kunden vermehrt schmackhaft zu machen, die selbstredend sehr an einer Kombination aus Achtzylinder und Automatikgetriebe interessiert waren. Gelang dem BMW Z8 der Sprint von 0 auf 100 Stundenkilometer idealerweise in 4,7 Sekunden, rannte der Alpina Roadster V8 um gut 0,6 Sekunden hinterher. Mit mehr Drehmoment versehen konnte der Alpina-Kunde allerdings ein wenig zurückhaltender mit den Kräften des V8 umgehen, was in einem leichten Minderverbrauch zu Gunsten der Allgäuer Fahrmaschine mündete. Mit 260 Stundenkilometer lief der Alpina Roadster dennoch um 10 km/h schneller als der reguläre Z8.

BMW-Z8-Cockpit

Im Innenraum viel Plastik

Doch nun genug der grauen Theorie: Hinein in den BMW Z8 und endlich den Achtzylinder angeworfen. Vor dem Losfahren fällt noch auf: Innen wird der große Bruder des Z3 seinem Preisgebaren nicht sonderlich gerecht. So ist das Cockpit zwar insgesamt schön gestaltet, besteht aber weitestgehend aus Großserienteilen und großen Plastikflächen. Auch die Montage der Rundinstrumente in der Fahrzeugmitte sorgt zunächst für Verwunderung, wenngleich die analogen Zeiger bestens abzulesen sind. Handbremse gelöst, den ersten Gang eingelegt und sachte eingekuppelt: Bereits auf den ersten Metern wird klar, für was der Z8 gebaut wurde.

BMW-Z8-Rear

Dem BMW Z8 liegt das Gleiten

Nicht zum Rasen, sondern zum kraftvollen Cruisen. Das Lenkrad ohne Lenksäulenverstellung steht opulent im Raum, ähnlich dimensioniert wie der Einlenkwinkel, der mitunter größer ist als gedacht. Macht aber nichts. Denn samtig setzt sich der Achtzylinder in Szene, braucht kaum Drehzahl, sondern lebt im niederen Tourenbereich einzig vom satten Hubraum. Wer es dennoch wagt den Bayern-V8 höher zu drehen, der taucht ab in eine fast vergessene Welt aus echten und mechanischen Geräuschen. So geht Motorklang! Unverfälscht und nah am Fahrer. Vor allem dann, wenn das Stoffdach zurück in den Aluminium-Spaceframe geklappt ist. Dann lässt man sich den Fahrtwind um die Nase wehen, genießt das Zusammenspiel aus bärigem Motor und knackigem Getriebe und lässt sich auch auf die eher sanfte Fahrwerksabstimmung ein. Wir hatten es erwähnt: Zum Cruisen, nicht zum Rasen ist er da. Dazu passend: Ein harsch und gnadenlos arbeitendes elektronisches Stabilitätsprogramm der ersten Stunde. Ist es aktiviert, kappt der Computer in der forsch angefahrenen Kurve sofort die Motorleistung, was natürlich nicht immer zur Freude am Fahren beiträgt.

BMW-Z8-Gruppe

Fazit

Besondere BMWs der 1990er und frühen 2000er Jahre? BMW 850i E31, BMW M5 E39 und natürlich der hier gefahrene BMW Z8. Sie alle markierten Meilensteine für die Münchner, sind heute gesuchte Klassiker und werden auch weiterhin an Wert gewinnen. Doch der BMW Z8 ragt hier nicht nur durch seinen Preis, sondern auch durch seine Einzigartigkeit heraus. Es war ein Experiment von BMW, das zumindest für die zahlungskräftige Kundschaft durchaus von Erfolg gekrönt war. Sie erhielt ein sehr fein zu fahrendes und äußerst exklusives Auto zum Genießen. Wer heute nach einem BMW Z8 sucht sollte sich aber bewusst sein, dass es zum sportlichen Fahren andere Autos aus München gibt. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: BMW Group Classic)

Technische Daten*

  • Modell: BMW Z8
  • Motor: Achtzylinder-V, 4.941 ccm
  • Leistung: 400 PS (294 kW) bei 6.600 U/min
  • Drehmoment: 500 Nm bei 3.800 U/min
  • Antrieb: Heckantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe
  • Verbrauch kombiniert: 14,5 l/100 km²
  • Beschleunigung (0 – 100 km/h): 4,7 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Abmessungen (L/B/H): 4,40 m/1,83 m/1,32 m
  • Gewicht: ca. 1.585 kg
  • Grundpreis 1999: 235.000 D-Mark

*Herstellerangaben

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